|
К рубрикатору «Эссе и статьи Переслегина» |
Сменить цвет |
Опубликована в газете «Днестровский курьер» №38(38) 27.11.2002
Ту-154, выполняющий рейс из Москвы в Барселону, столкнулся с грузовым Боингом-757, следующим из Бахрейна в Брюссель, в ночь с 1 на 2 июля 2002 года, в 01.43 по московскому времени. В результате катастрофы погибло 71 человека, в том числе 47 детей в возрасте до 16 лет. Эта трагедия, парадоксальная и одновременно "классическая", войдет в историю авиации. Представляется также, что она надолго останется в памяти человечества - наряду с такими "знаковыми" для судеб мира катастрофами, как гибель "Титаника", предварившая Первую Мировую войну, взрыв "Челленджера", ставший началом конца американской космической программы, Чернобыльская "предельная радиоактивная авария", похоронившая социализм, разрушение "башен-близнецов" в Нью-Йорке 11 сентября 2001 г., резко изменившее соотношение сил в межцивилизационном конфликте XXI столетия.
Как и в случае с "Титаником" поражает сюжетность произошедшего . Событие имеет исчезающе малую вероятность и не вписывается ни в какую логику, кроме драматургической.
Сравним.
"Титаник", апрель 1912 года. Новейший суперлайнер, построенный под девизом "безопасность и комфорт ценой умеренной скорости". Идеальная погода. Ясно. Вода, как зеркало. Абсолютный штиль, почти невозможный в продуваемой всеми ветрами весенней Атлантике. Десятки "если бы" приводятся во всех изданиях, так или иначе посвященных гибели "Титаника". Если бы на море было хоть минимальное волнение, айсберг был бы замечен вовремя. Если бы его заметили чуть раньше, лайнер успел бы отвернуть. Если бы чуть позже, удар пришелся бы на нос, и корабль остался бы на плаву. Если бы водонепроницаемые переборки были доведены до верхней палубы... Если бы на "Калифорниане" было включено радио... Но случилось то, что случилось, и 1.500 человек, в том числе, представители высшей аристократии, государственные деятели, промышленники и финансисты, нашли братскую могилу на дне океана.
"Ту-154М", июль 2002 г. Новый самолет, за несколько дней до катастрофы прошедший техосмотр. Опытный, внимательный экипаж. Летели дети, в том числе - дети высокопоставленных чиновников, и можно не сомневаться, что для обеспечения физической безопасности рейса было сделано все, что в человеческих силах.
Как и в случае с "Титаником" идеальная погода по трассе следования. Спокойная обстановка в воздухе, далекая от того, чтобы спровоцировать трагедию. Вновь, как в апреле 1912 года, сочетание самых невероятных случайностей и множества "если бы" - от первоначального опоздания детей к отлету (их по ошибке привезли в другой аэропорт, пока туристическое начальство разбиралось "что и как", самолет в Испанию вылетел, и пришлось организовывать специальный рейс) до занятых телефонов в швейцарской диспетчерской. И опять динамический сюжет оказался сильнее людей.
Что это за сюжет ? Напрашивается ответ: "текст-катастрофа", причем можно иметь в виду любое Представление данного информационного объекта - от "Аэропорта" А.Хейли до "Моста короля Людовика Святого" Т.Уайдлера. Но эта версия, на мой взгляд, ошибочна.
Необходимо в обязательном порядке учесть, что, если по общему числу погибших катастрофа 2 июня 2002 года не представляет собой ничего выдающегося в истории авиации, то лишь однажды в авиакатастрофе погибло больше детей: 4 апреля 1975 года, когда упал военно-транспортный самолет С-5 Galaxy, на котором осуществлялась эвакуация вьетнамских сирот. То трагическое событие подвело черту под историей Южного Вьетнама.
Хотя дети нередко становятся жертвами катастроф и несчастных случаях, соответствующие динамические сюжеты почти никогда не акцентируют на этом внимание. (Исключение - вставной эпизод в романе А.Хейли - только подтверждает это правило).
Это очень легко объяснить. Катастрофа в динамическом сюжете служит наказанием за грехи. Чаще всего речь идет о грехе гордыни. (Заметим в этой связи, что наиболее древним Представлением "текста-катастрофы" является сказание о Вавилонской башне). Но все ведущие современные трансценденции исходят из безгрешности ребенка. Поэтому динамический сюжет "допускает" гибель детей только в катастрофах апокалиптического типа: Содом и Гоморра, Атлантида, Чернобыль.
Гибель "Титаника" была предсказана в романе 1 и описана в десятках литературных произведений. Трагедия над Боденским озером никогда не будет перенесена на бумагу. И одно только это обстоятельство ставит жирный крест на версии динамического сюжета "текст-катастрофа".
Есть, однако, другой - темный и мрачный, уходящий корнями в древнейшие человеческие эпохи - сюжет. Речь идет о человеческих жертвах, которые приносят Древним Богам. Среди таких жертв важное место занимали детские.
Если мы действительно столкнулись с подобным сюжетом (а это правдоподобно уже потому, что история катастрофы Ту-154 содержит аномально много отсылок к случайным факторам, а случайности есть тот механизм, с помощью которого Древние Боги проявляют себя на земле), значит, в Текущую Реальность вошло "время жестоких чудес".
Случайных катастроф не бывает. "Случайность" есть одно из Представлений "вероятности", а семантический спектр понятия "вероятность" очень широк. В частности, он содержит отсылку к квантово-механической картине мира.
Тимоти Лири, лидер "революции сознания" 1960-х годов, писал об управлении случайностями. При внимательном чтении древнекитайского военного трактата "Сунь-цзы" создается впечатление, что такое управление - одно из требований, предъявляемых к "идеальному полководцу". Даже А.Дюма устами графа Монте-Кристо касается этой темы: "На Востоке, чтобы быть великим химиком, надо уметь управлять случайностями, - и там это умеют".
Само собой разумеется, что в рамках современных представлений о мире управление случайностью есть магия. И в этой семантике приходится признать, что безопасность полета не была должным образом обеспечена на магическом уровне .
Понятно, что, кроме эзотерических, катастрофа над Боденским озером имела и чисто технические причины. Эти причины не значимы в глобальном геокультурном контексте, но представляют значительный интерес на политическом уровне.
Трагедия 2 июля 2002 года уникальна в том отношении, что это, насколько мне известно, первое столкновение самолетов, находящихся в режиме крейсерского полета вне зон пересечения воздушных трасс 2 . Статистическая вероятность такого события минимальна, поскольку довольно низок трафик. Действительно, по официальным данным швейцарской диспетчерской службы Skyguide в зоне ответственности службы (а это территория, включающая в себя значительную часть центральной Европы) находилось всего пять самолетов. Заметим в этой связи, что жалобы представителей Skyguide на перегрузку диспетчеров должны рассматриваться как издевательство: диспетчера крупных аэропортов, таких как Чикаго, Париж, Лондон, Нью-Йорк, одновременно отслеживают несколько десятков рейсов.
При столь невысокой плотности движения вопрос о причинах катастрофы не встает. Однозначно виновата диспетчерская служба, причем несущественно, знал ли русский пилот английский язык, работала ли на самолетах система автоматического предупреждения столкновений, насколько быстро реагировали пилоты на указания с земли. В сложившейся обстановке диспетчеры имели возможность - и были обязаны - не допускать такого сближения бортов, при котором ответы на эти вопросы имели бы хоть какое-то значение.
Эпиграфом к книге Р.А.Кейхилла "Столкновения судов и их причины" служат следующие замечательные слова: "Незаурядный моряк использует свою незаурядную рассудительность, чтобы избегать ситуаций, требующих его незаурядного мастерства". Это говорится о кораблевождении, где характерные скорости почти на два порядка меньше, и где столкновения менее фатальны.
Тем не менее, опасное сближение было допущено, и в воздухе начала развиваться аварийная ситуация. Не вызывает сомнения, что действия диспетчера были крайне неудачны и на каждом шаге увеличивали риск столкновения. Но, может быть, есть какой-то смысл в заявлении некоторых чиновников от западноевропейской авиации (экспертов, профсоюзных деятелей), что летчики обязаны придерживаться рекомендаций автоматических систем вместо того, чтобы исполнять указания диспетчера?
В настоящее время самолеты практически не совершают свободных полетов. От взлета и до посадки их "ведут" диспетчерские службы. Соответственно, указания диспетчера могут носить самый общий характер: "Ваш эшелон 10.200, курс 286, после 00.30 работайте с диспетчерской службой Парижа". Понятно, что такое распоряжение не может иметь приоритета по отношению к команде автоматической системы. Иначе подобные системы вообще не имели бы смысла.
Однако на взлете и посадке диспетчер отдает совершенно конкретные команды: сменить эшелон, развернуться, уйти на второй круг. Почти всегда такие приказы имеют прямое отношение к безопасности полета.
В рассматриваемом случае речь шла не о неких "общих указаниях", но о конкретном - срочном, повторенном дважды - приказе диспетчера. Имеет ли право пилот не выполнить столь настойчивое требование лица, отвечающего за безопасность всей системы авиаперевозок?
Сразу же заметим, что диспетчер вообще должен создавать ситуацию, в которой пилот ставится перед необходимостью жизненно важного выбора между двумя противоположными приказами. Но, если подобное все-таки произошло, летчик обязан считать распоряжение диспетчера обязательным для выполнения. Дело в том, что наземный пункт управления, который располагает обзорными локаторами, компьютерами, системами автоматического предупреждения опасных сближений, гораздо лучше осведомлен о ситуации в воздухе, нежели находящийся на борту прибор. Вполне возможно, что происходит не двойное, а тройное сближение, причем третий самолет не имеет своей системы предупреждения столкновений. Или эта система у него внезапно отказала. Или - угроза исходит от военного самолета, пилот которого подчиняется только указаниям своего начальства (а, может быть, он вообще своевольничает в воздухе, что происходит не так уж редко: столкновения по этой причине отняли не одну сотню человеческих жизней, причем виновный ни разу не был наказан).
Диспетчер всегда знает больше . И, если летчики примутся игнорировать прямые и недвусмысленные указания наземной службы, в воздухе воцарится хаос.
Тем самым, вина за гибель экипажей и пассажиров двух самолетов должна быть возложена на одного человека - диспетчера Skyguide по имени Петер. И на одну организацию - швейцарскую диспетчерскую службу.
В общих чертах все это стало понятно сразу же после трагедии. Во всяком случае, представители Skyguide знали причины столкновения лучше, чем кто-либо. Первые же шаги расследования показали полную, не имеющую никаких аналогов разболтанность и безалаберность швейцарского центра управления полетами. Поставленная на профилактику система раннего оповещения о возможности столкновений, неработающие телефонные линии, отсутствие второго диспетчера (по регламенту их должно быть три), появление неизвестной женщины, личность, которой, кстати, не выяснена до сих пор.
Эти недостатки не были секретом ни для руководства службы, ни для СМИ. Тем не менее, точно зная степень своей вины, швейцарская сторона сделала все возможное и невозможное, чтобы переложить ответственность на российских летчиков.
Пилотов обвинили в незнании английского языка, что было немедленно опровергнуто диспетчерской службой Австрии. В "замедленной реакции на распоряжение диспетчера": представители Skyguide заявили, что пилот среагировал лишь на вторую команду. Расшифровка "черных ящиков" показала, что получив противоположные указания от системы автоматического предупреждения столкновений и от диспетчера, летчик пытался обратить внимание наземной службы на возникшую проблему. Получив повторный категорический приказ, он выполнил его. Наконец, ошибкой назвали сам факт обращения к диспетчеру. Оказывается, наземную службу следовало просто игнорировать. И, само собой разумеется, всплыла версия о "технических неполадках" на боту российского авиалайнера.
Не повезло швейцарцам. Самолет был исправен, пилоты свободно говорили на английском, правильно и четко реагировали на команды с земли. Короче, у Skyguide не нашлось ни одного "смягчающего обстоятельства". И тогда швейцарская сторона признала свою вину.
Диспетчер по имени Петер выступил с заявлением, обтекаемым как подводная часть линейного крейсера: "В ночь катастрофы я был частью системы, в которую входят люди, компьютеры, оборудование для связи и наблюдения. Все эти элементы должны работать слаженно и без ошибок. Трагический инцидент показывает, что в нашу работу закралась ошибка. Мой долг как авиадиспетчера предотвращать подобные происшествия". Швейцарские СМИ выразили недовольство сотрудниками Skyguide, сравнив их откровенную ложь с заявлениями российских политиков относительно гибели "Курска". Даже извиняясь, необходимо переложить часть вины на Россию: мы не просто врали, а врали как русские 3 …
Еще до появления первых данных о результатах расследования эксперты ЕС выступили с категорическим заявлением, что пересмотр стандарта минимального расстояния (по высоте) между самолетами не имеет никакого отношения к происходящему. "Введение новых правил не могло стать причиной аварии, - сказал сегодня представитель Европейской комиссии Жиль Гантле. - Проблема заключалась в том, что российский самолет находился не там, где ему следовало находиться, и единственным способом исправить такую ситуацию было просить его сменить курс".
По существу дела Гантле оказался прав: диспетчер столкнул самолеты, направив их на один эшелон. Кроме того, он перепутал "право" и "лево", в чем новые правила ЕС никак не повинны. Но хотелось бы узнать, на каком основании эксперт сделал свое заключение еще до расшифровки "черных ящиков"?
А может быть, проблема в том, что смягчение правил безопасности дало европейцам возможность сэкономить 4.000.000 евро в год? Это когда речь идет о России, экологические нормы и нормы безопасности объявляются приоритетными по отношению к экономической эффективности. Свои же деньги европейцы, видимо, считают по иным правилам.
Фамилия диспетчера Skyguide до сих пор не обнародована. Он не давал интервью журналистам. Что гораздо более важно, он находится на свободе и не предоставил официальных показаний следственной комиссии, хотя, как указывает руководство службы "с ней сотрудничает".
Понятно, что у гражданина Дании на швейцарской службе сильнейший психологический шок. И гуманная западноевропейская Фемида ждет, пока его состояние придет в норму.
Этот диспетчер подозревается в непредумышленном убийстве. Есть все основания считать, что по его халатности или неосторожности или из-за пренебрежения им своими обязанностями погиб 71 человек, в том числе 47 детей. В этой ситуации его психологическое состояние не должно быть причиной следственного иммунитета.
Выше перечислены три крупные катастрофы, произошедшие по вине диспетчеров. Во всех трех случаях у них были очень серьезные смягчающие обстоятельства. Во всех трех случаях подозреваемые были немедленно арестованы и допрошены. Суд назначил им наказание от 6 до 15 лет лишения свободы.
Думается, если бы диспетчер был бы допрошен в ночь после столкновения, следствие располагало бы сейчас всей необходимой ему информацией. В том числе и сведениями о таинственной женщине, находящиеся в помещении службы: "Что она делала там, какие имела задачи, занимала ли она единственную исправную телефонную линию или отвлекала диспетчеров или что-то еще, мы пока не знаем", - заявляет представитель Цюрихской прокуратуры.
Видимо, для европейцев психологическое состояние швейцарского авиадиспетчера важнее, нежели правда о гибели 71 человека, из которых 69 - русские.
Этого не хочется признавать, но катастрофа над Боденским озером имеет не только технические, но и политические следствия. Последнее время многие российские политики и политологи а резкой форме настаивают на союзе России со странами запада. Мне представляется, что реакция официальной Европы на гибель Ту-154 с российскими детьми очень четко показывает, какая именно роль будет отведена России в этом союзе.
"В пятницу на совместной пресс-конференции по итогам прошедшей в Сочи встречи президента России Владимира Путина с французским президентом Жаком Шираком (Jacques Chirac) было объявлено об окончательной договоренности по закупке у Франции 18 авиалайнеров Аэробус-320 на сумму 600 миллионов долларов США, сообщает Associated Press" 4 .
Концерн Airbus Industry выиграл очередной раунд у американского Boing`а. Поскольку, на сей раз лоббированием интересов европейского широкофюзеляжного самолета занимался сам Президент Французской Республики, новость эта приобрела статус политической, и в таком качестве нуждается в некоторых комментариях.
Борьба за рынок широкофюзеляжных самолетов носит особенно ожесточенный характер. Разработка, испытания, сертификация нового аэробуса продолжается несколько лет и требует колоссальных денег. Вернуть затраты и добиться прибыли можно только запустив самолет в серию, то есть, завоевав или создав для него рынок сбыта.
Поскольку современные самолеты могут эксплуатировать только крупные компании (обычно, пользующиеся государственной поддержкой), число "покупателей" заведомо ограничено. Из соображений минимизации затрат на ремонт, обслуживание, подготовку кадров такие компании стандартизуют свои авиационные парки, ограничиваясь одной - двумя моделями самолетов в каждом классе. При таком вырожденном рынке победитель получает почти все, но второй призер, по крайней мере, окупает свои вложения. Третье место фактически равносильно финансовой катастрофе.
Решение, принятое один раз, необратимо. Если перевозчик отказывается от самолетов, уже "принятых на вооружение", в пользу более совершенной модели, он несет катастрофические инфраструктурные убытки 5 .
В этом отношении показательна история DC-10, который иногда называют "самым худшим из когда-либо построенных самолетов". Этот аэробус был задуман как конкурент B-747 и разрабатывался в неимоверной спешке. "Агрессивный маркетинг" способствовал его продвижению на ряд национальных рынков. Опыт эксплуатации показал, однако, что самолет конструктивно "не доведен". Произошел ряд аварий и одна очень тяжелая катастрофа (Буа д'Эрменонвиль, Франция, 3 марта 1974 г., 346 погибших) по причине потери в полете задней двери грузового люка. Еще один "Дуглас" разбился после того, как на взлете у него отвалился двигатель: Чикаго, США, 25 мая 1979 г., погибли 271 человек. Среди аварий DC-10 - неисправность шасси, отказы и превышение оборотов двигателей, отказы системы автоматического регулирования тяги, потеря гидравлики, вызванная разрушением двигателя (Сиу Сити, США, 19 июля 1989 г., погибло 111 человек из 298, находящихся на борту), смещение трубопроводов с последующим пожаром. Самолет, впрочем, широко используется до сих пор.
Концерн Airbus Industry с самого начала создавался как инструмент борьбы за передел рынка широкофюзеляжных самолетов. Консорциум опирался на поддержку интегристского крыла западноевропейских политических элит, что давало ему возможность использовать внеэкономические методы для продвижения своего товара.
Козырем концерна была также новая концептуальная схема широкофюзеляжного самолета: два двигателя вместо четырех, два человека в кабине пилота вместо трех.
Экономическая эффективность этой компоновки понятна. При той же суммарной мощности два "больших" двигателя легче, чем четыре "маленьких", два двигателя меньше "шумят", меньше тратят топлива на единицу пройденного пути 6 , требуют меньших затрат на предполетное обслуживание. Еще более очевидной представляется (авиакомпаниям) целесообразность сокращения экипажа.
В настоящее время схема, предложенная инженерами Airbus Industry, считается классической и широко используется (Боинги 757-й и 767-й модели, Ту-214 и т.п.
Необходимо, однако, иметь в виду, что, эта схема выигрывает в эффективности за счет "запаса безопасности". Теоретически европейские аэробусы способны летать и даже взлетать на одном двигателе. Практически у них сразу же возникают проблемы с нехваткой мощности на маневрирование. Иными словами, если к отказу двигателя прибавятся еще какие-то неприятности (например, повреждение кромки крыла, часто сопровождающее такие отказы, или просто плохие погодные условия), положение быстро станет критическим. Заметим, что на своих последних евроаэробусах (340-я серия) концерн вернулся к четырехдвигательной схеме, однако, на большинстве модификаций несимметричной: "внешняя" пара развивает меньшую мощность, нежели "внутренняя". Такая компоновка соединяет недостатки обеих схем, и весьма показательно, что инженеры Airbus Industry вынуждены к ней обратиться.
Второй концептуальный недостаток самолетов Airbus широко разрекламирован и считается едва ли не главным достоинством этих машин. Между тем, он не только усугубляет первый, но и очень опасен сам по себе.
Сократив экипаж, специалисты концерна были принуждены максимально автоматизировать летные операции. Фактически, пилоты "самолетов нового поколения" не управляют самолетами, а лишь переключают бортовые компьютеры с одной стандартной процедуры на другую. Понятно, что это делает пассажиров заложниками надежности автоматических систем управления и их программного обеспечения.
Современные летчики имеют столь незначительный опыт собственно пилотирования, что при выходе из строя (или отключении) автоматики они допускают фатальные ошибки при выполнении простейших маневров. Например, 16 февраля 1998 года А-300-622R, принадлежащий Тайваньской авиакомпании China Airlines, пытался в дождь и туман зайти на посадку в международном аэропорту Тайпэня. Автопилот отключился или по какой-то причине был отключен экипажем. Приняв решение уйти на второй круг, пилоты настолько "перетянули" штурвал, что угол атаки достиг 40 градусов. Аэробус набрал триста метров высоты, естественно потерял скорость, вошел в пикирование, "влетел на рисовое поле, где и взорвался". Погибли 196 человек на борту самолета и 7 человек на земле.
История самолетов Airbus изобилует явными и кажущимися ошибками в пилотировании, отказами автоматических систем управления, "конфликтами программных процедур". В значительной степени высокая репутация самолета объясняется тем, что согласно лизинговым договорам, расшифровка "черных ящиков" разбившихся аэробусов производится только специалистами концерна, которые и выносят вердикт о причинах катастрофы.
23 марта 1994 г. близ Междуреченска разбился российский А-310-304 "Михаил Глинка". Официальное заключение возлагает всю вину за случившееся на командира экипажа, который позволил своему шестнадцатилетнему сыну управлять самолетом (следует читать: посидеть в кресле и потрогать штурвал). При этом самолет вошел в девяностоградусный крен, опустил нос, при попытке выровнять полет потерял скорость, сорвался в штопор и разбился. Все 75 человек, находящиеся на борту, погибли.
Юридически вина командира не подлежит сомнению. Технически же специалисты концерна умолчали, что правильно спроектированный современный широкофюзеляжный самолет вообще не должен входить в такой полетный режим. Будучи же принужденным к нему долгими и целенаправленными действиями пилота (а вовсе не случайным касанием штурвала - по официальный версии "мальчик случайно отключил связь автопилота с элеронами"), должен предупреждать экипаж "тряской" управляющих поверхностей, вспыхивающими табло, звуковой сигнализацией.
Кратко приведем перечень катастроф самолетов Airbus по причинам, прямо или косвенно связанных с конструктивными недоработками и концептуальными просчетами проектировщиков 7 :
· 26 июня 1988 г., А-320-311, Франция, демонстрационный полет на авиашоу. Выполняя серию пролетов над полосой на малой высоте, пилот слишком снизился и не успел перевести двигатели по взлетный режим. Попытка приподнять машину на ручном управлении была блокирована автоматикой по причине превышения максимального угла атаки. Самолет столкнулся с деревьями и сгорел, погибло три человека.
· 14 февраля 1990 г., А-320-231, Индия, посадка. Неправильный выбор экипажем процедуры посадки (режим свободного снижения, вместо режима управления вертикальной скоростью). Экипаж потерял "чувство машины" и не отреагировал на предупреждение радарной системы о малой высоте полета. Погибло 92 человека.
· 20 января 1992 г., А-320-111, Франция, посадка. Неверно установленная система режима полета привела к слишком быстрому снижению, что было не замечено экипажем. Экипаж ошибочно установил скорость снижения 3300 фт/мин (16 метров в секунду) вместо угла снижения 3.3 градуса. Погибло 87 человек.
· 14 сентября 1993 г., А-320-211, Польша, посадка. Легкое касание полосы бортовой компьютер не идентифицировал как посадку, посему отказался включить реверс и спойлеры, самолет не остановился на полосе и был разрушен, погибло два человека.
· 23 марта 1994 г., А-310-304, Россия. Катастрофа в районе Междуреченска, о которой говорилось выше.
· 26 апреля 1994 г., А-300B4-622R, Япония, посадка. Пилот перепутал процедуры, случайно включив режим ухода на второй круг. Экипаж отключил автоматическое управление двигателями и снизил тягу. Произошел конфликт процедур, в результате стабилизатор перевелся в крайнее положение, соответствующее режиму крутого подъема. Самолет потерял скорость и упал на ВПП, погибло 264 человека.
· 30 июня 1994 г., А-330-321, Франция, показательный полет. Самолет разбился при демонстрации процедуры взлета с отказавшим двигателем. В ходе симуляции отказа двигателя произошла неожиданная (для экипажа, состоявшего из летчиков-испытателей концерна) смена процедуры на режим набора высоты, в котором не была предусмотрена защита по предельному углу атаки. Погибло 7 человек.
· 31 марта 1995 г., А-310-324, Румыния, взлет. Сразу после взлета была включена процедура набора высоты. Мощность левого двигателя снизилась, в то время как правый продолжал давать тягу отрыва, вследствие отказа системы автоматического управления мощностью. В результате асимметрии тяги самолет вошел в крен, не предусмотренный стандартной процедурой подъема (но легко парируемый в ручном режиме: в конце концов, самолеты Airbus сертифицированы для полета при полностью отказавшем двигателе). Когда крен достиг 170 градусов, самолет столкнулся с землей. Погибло 60 человек.
· 16 февраля 1998 г., А-300-622R, Тайвань. Катастрофа при посадке в аэропорту Тайпэя, подробности которой приведены выше.
· 11 декабря 1998 г., А-310-204, Таиланд, посадка. В условиях плохой видимости самолет не смог набрать высоту после третьей попытки посадки и упал на рисовое поле. Отказ двигателя или нехватка запаса мощности. Погиб 101 человек.
· 23 января 2000 г., А-310-304, Кения, взлет. Упал в Атлантический океан через три минуты после взлета. Отказ двигателя и/или автоматики. Погибло 169 человек.
· 23 августа 2000 г., А-320-212, Бахрейн, посадка. При попытке уйти на второй круг машина упала в море. Вероятный отказ автоматики. Погибло 143 человека.
Означают ли эти факты, что Airbus Industry производит никуда не годные самолеты? Нет. Европейские аэробусы вполне безопасны. Настолько, насколько вообще может считаться безопасной модель, отвечающая современной идеологии, то есть ориентированная, прежде всего, на дешевизну эксплуатации и соответствие экологическим нормам. С учетом количества выпущенных концерном самолетов, число катастроф "по вине фирмы изготовителя" должно быть признано умеренным. Так что, если Вы летаете не чаще трех-четырех раз в год, избегать самолетов Airbus Industry не обязательно. Они комфортабельны, удобны, а конструктивные недоработки компенсируются небольшим "возрастом" аэробусов. Но я бы не хотел, чтобы моя дочь устроилась работать стюардессой на линии, обслуживаемой самолетами А-320.
Во всяком случае, представляет интерес тот факт, что решение по сугубо частному вопросу, относящемуся к исключительной компетенции руководства авиакомпании "Аэрофлот", принималось на уровне глав правительств. Не императорское это дело! Но, может быть, Ж.Ширак считает иначе?
С самого начала концерн Airbus Industry рассматривался как прообраз экономических структур будущей объединенной Европы. Сегодня он остается "витриной" ЕС, зримым доказательством успешности интегристского проекта. И в этом качестве он находится вне рыночного пространства.
Вступая в ВТО, Россия должна отдавать себе отчет в существовании таких "внерыночных" зон и соответствующим образом выстраивать свою торговую стратегию.
Заметим в этой связи, что принятые странами ЕС экологические нормы (ограничение на уровень шума, создаваемого самолетами) поставили на прикол большую часть российского авиационного парка. На первый взгляд трудно найти какие-то разумные аргументы против желания европейцев сделать свою жизнь еще комфортнее. Однако при более внимательном рассмотрении возражения появляются.
Прежде всего, отсутствуют какие-либо основания считать самолеты главным или хотя бы значимым источником шума. Такие исследования, насколько мне известно, не проводились, а "на глаз" основную роль в "шумовом загрязнении среды" играют люди, затем автомашины, наконец, строительные и ремонтные работы. Причем это верно для Парижа в той же степени, что для Москвы. Самолеты оказывают ощутимое воздействие лишь на территории, непосредственно прилегающие к аэропортам, но, во-первых, никто не заставляет людей селиться рядом с ВПП, а во-вторых, тем, кто там зачем-то живет, экологические нормы ЕС все равно не помогут 8 .
Далее, хотелось бы напомнить, что, кроме коммерческих, в Европе существуют еще и военные самолеты. Эксплуатируются они, разумеется, с военных аэродромов, но эти аэродромы расположены столь же близко к городам, как гражданские - ввиду высокой урбанизации Европы. И, разумеется, на военные самолеты никто никаких экологических ограничений не накладывал. Например, "Торнадо", основной тяжелый истребитель ЕС, был и остается одним из самых шумных самолетов в истории авиации.
Остается признать, что принятые правительством ЕС нормы не имеют никакого отношения к экологии и преследуют совершенно иную цель - закрыть европейское небо для российских (в перспективе - и американских) самолетов, обеспечив своим родным аэробусам явное преимущество в конкурентной борьбе.
Преимущество, кстати, уже реализованное Ж.Шираком.
Понятно, что такая политика противоречит букве и духу соглашений ВТО, но, как известно, " всякая договоренность обязательна лишь для слабейшей стороны " 9 .
Вывод напрашивается простой. Хотя Россия не готова к экономической и торговой войне с ЕС, вести эту войну все-таки придется. Поскольку она уже начата и идет сейчас в форме юридического наступления на российское рыночное пространство. Альтернативой является отказ от ВТО и изоляция российской экономики.
Есть все основания принять вызов европейской стороны и развернуть в воздушном пространстве Европы "войну стандартов", противопоставив экологическим требованиям ЕС российские требования "запаса безопасности" 10 .
При энергичной пропаганде новых стандартов странам объединенной Европы будет трудно отказаться от их принятия. Дело в том, что страх полетов на самолетах носит бессознательный характер, и не существует рациональных аргументов, способных его снять.
Европеец не полетит на самолете, который не соответствует самому строгому стандарту безопасности, даже этот стандарт предложен Россией и объявлен "перестраховкой" на Западе.
1 . М.Робетсон. "Тщетность". [ Назад ]
2 . Вообще говоря, столкновения в воздухе - одна из наиболее частых причин авиакатастроф. Однако, как правило, такие столкновения происходят вблизи крупных аэропортов, гражданских и военных. "Зоной риска" являются также пересечения крупных воздушных трасс, однако, за всю историю авиации известно только три подобных "высотных" столкновения: 10.09.1976 г., Загреб (DC-9 и Trident), 11.08.1979 г., Днепродзержинск (Ту-134А и Ту-134А), 03.05.1985 г., Львов (Ту-134 и Ан-26). [ Назад ]
3 . Заметим здесь, что расследование причин гибели "Курска" потребовало времени. "Черных ящиков" не было, не было и записей переговоров, подводная лодка находилась на дне, и ее состояние выяснилось далеко не сразу. Иными словами, российские официальные лица могли, по крайней мере, ссылаться на незнание подробностей произошедшего. В отличие от руководства Skyguide, которое, повторюсь, все знало с самого начала. [ Назад ]
4 . Lenta.ru [ Назад ]
5 . Придется модифицировать всю систему наземного обслуживания самолетов, а также переучивать летный и технический состав. [ Назад ]
6 . Известный уже в XIX столетии технический "закон дробления мощности". [ Назад ]
7 . Катастрофы, вызванные "незаконными вмешательствами в действия гражданской авиации" и иными, не связанными с конструктивными особенностями самолета причинами в этот перечень не вошли. Так, катастрофа в Нью-Йорке 12.11.2001 года нами отнесена к террористическим актам, несмотря на официальное заключение о "разрушении самолета вследствие турбулентности, вызванной ранее взлетевшим самолетом". См. статью " Турбулентность с инфракрасным наведением ". [ Назад ]
8 . Проблема поселков и городков, разрастающихся, как грибы после дождя, вокруг крупных аэропортов, и затем отравляющих жизнь руководству этих аэропортов постоянными жалобами на создаваемый самолетами шум, возникла одновременно с массовыми авиационными перевозками, то есть в 1950-х годах. Она подробно проанализирована на научном, публицистическом и даже художественном уровне. (Смотри, например, роман А.Хейли "Аэропорт"). [ Назад ]
9 . Народная экономическая мудрость, цитированная в журнале "Экономические стратегии". [ Назад ]
10 . Которые немедленно закроют российское небо от всех моделей евроаэробусов, а также "Боингов" 737-й, 757-й и 767-й моделей. При этом Россия может закупать последние модификации В-747, а также L-1011. Из российских самолетов "стандарту запаса безопасности" удовлетворяют Ил-86, Ил-96М, Ту-154М, Як-42. [ Назад ]
© 2002 Р.А. Исмаилов