На главную страницу

К рубрикатору «Эссе и статьи Переслегина»

Сменить цвет

Выход (FAQ и настройки цвета)


С. Б. Переслегин

ЕС и Россия:

технические комментарии по поводу одной сделки

«В пятницу на совместной пресс-конференции по итогам прошедшей в Сочи встречи президента России Владимира Путина с французским президентом Жаком Шираком было объявлено об окончательной договоренности по закупке у Франции 18 авиалайнеров Аэробус-320 на сумму 600 миллионов долларов США, сообщает Associated Press»1.

Концерн Airbus Industry выиграл очередной раунд у американского Boing'а. Поскольку на сей раз лоббированием интересов европейского широкофюзеляжного самолета занимался сам президент Французской Республики, новость эта приобрела статус политической и в таком качестве нуждается в некоторых комментариях.

Борьба за рынок широкофюзеляжных самолетов носит особенно ожесточенный характер. Разработка, испытания, сертификация нового аэробуса продолжаются несколько лет и требуют колоссальных денег. Вернуть затраты и добиться прибыли можно, только запустив самолет в серию, то есть завоевав или создав для него рынок сбыта.

Поскольку современные самолеты могут эксплуатировать только крупные компании (обычно пользующиеся государственной поддержкой), число «покупателей» заведомо ограничено. Из соображений минимизации затрат на ремонт, обслуживание, подготовку кадров такие компании стандартизуют свои авиационные парки, ограничиваясь одной–двумя моделями самолетов в каждом классе. При таком вырожденном рынке победитель получает почти все, но второй призер, по крайней мере, окупает свои вложения. Третье место фактически равносильно финансовой катастрофе.

Решение, принятое один раз, необратимо. Если перевозчик отказывается от самолетов, уже «принятых на вооружение», в пользу более совершенной модели, он несет катастрофические инфраструктурные убытки2.

В этом отношении показательна история DC-10, который иногда называют «самым худшим из когда-либо построенных самолетов». Этот аэробус был задуман как конкурент B-747 и разрабатывался в неимоверной спешке. «Агрессивный маркетинг» способствовал его продвижению на ряд национальных рынков. Опыт эксплуатации показал, однако, что самолет конструктивно «не доведен». Произошел ряд аварий и одна очень тяжелая катастрофа (Буа д'Эрменонвиль, Франция, 3 марта 1974 г., 346 погибших) по причине потери в полете задней двери грузового люка. Еще один «Дуглас» разбился после того, как на взлете у него отвалился двигатель: Чикаго, США, 25 мая 1979 г., погибло 271 человек. Среди аварий DC-10 — неисправность шасси, отказы и превышение оборотов двигателей, отказы системы автоматического регулирования тяги, потеря гидравлики, вызванная разрушением двигателя (Сиу-Сити, США, 19 июля 1989 г., погибло 111 человек из 298 находящихся на борту), смещение трубопроводов с последующим пожаром. Самолет, впрочем, широко используется до сих пор.

Концерн Airbus Industry с самого начала создавался как инструмент борьбы за передел рынка широкофюзеляжных самолетов. Консорциум опирался на поддержку интегристского крыла западноевропейских политических элит, что давало ему возможность использовать внеэкономические методы для продвижения своего товара.

Козырем концерна была также новая концептуальная схема широкофюзеляжного самолета: два двигателя вместо четырех, два человека в кабине пилота вместо трех.

Экономическая эффективность этой компоновки понятна. При той же суммарной мощности два «больших» двигателя легче, чем четыре «маленьких», два двигателя меньше «шумят», меньше тратят топлива на единицу пройденного пути3, требуют меньших затрат на предполетное обслуживание. Еще более очевидной представляется (авиакомпаниям) целесообразность сокращения экипажа.

В настоящее время схема, предложенная инженерами Airbus Industry, считается классической и широко используется (Боинги 757-й и 767-й модели, Ту-214 и т.п.).

Необходимо, однако, иметь в виду, что эта схема выигрывает в эффективности за счет «запаса безопасности». Теоретически европейские аэробусы способны летать и даже взлетать на одном двигателе. Практически у них сразу же возникают проблемы с нехваткой мощности на маневрирование. Иными словами, если к отказу двигателя прибавятся еще какие-то неприятности (например, повреждение кромки крыла, часто сопровождающее такие отказы, или просто плохие погодные условия), положение быстро станет критическим.

Второй концептуальный недостаток самолетов Airbus широко разрекламирован и считается едва ли не главным достоинством этих машин. Между тем, он не только усугубляет первый, но и очень опасен сам по себе.

Сократив экипаж, специалисты концерна были принуждены максимально автоматизировать летные операции. Фактически пилоты «самолетов нового поколения» не управляют самолетами, а лишь переключают бортовые компьютеры с одной стандартной процедуры на другую. Понятно, что это делает пассажиров заложниками надежности автоматических систем управления и их программного обеспечения.

Современные летчики имеют столь незначительный опыт собственно пилотирования, что при выходе из строя (или отключении) автоматики они допускают фатальные ошибки при выполнении простейших маневров. Например, 16 февраля 1998 года А-300-622R, принадлежащий тайваньской авиакомпании China Airlines, пытался в дождь и туман зайти на посадку в международном аэропорту Тайбэя. Автопилот отключился или по какой-то причине был отключен экипажем. Приняв решение уйти на второй круг, пилоты настолько «перетянули» штурвал, что угол атаки достиг 40 градусов. Аэробус набрал триста метров высоты, естественно, потерял скорость, вошел в пикирование, «влетел на рисовое поле, где и взорвался». Погибли 196 человек на борту самолета и 7 человек на земле.

История самолетов Airbus изобилует явными и кажущимися ошибками в пилотировании, отказами автоматических систем управления, «конфликтами программных процедур». В значительной степени высокая репутация самолета объясняется тем, что, согласно лизинговым договорам, расшифровка «черных ящиков» разбившихся аэробусов производится только специалистами концерна, которые и выносят вердикт о причинах катастрофы.

23 марта 1994 г. близ Междуреченска разбился российский А-310-304 «Михаил Глинка». Официальное заключение возлагает всю вину за случившееся на командира экипажа, который позволил своему шестнадцатилетнему сыну управлять самолетом (следует читать: посидеть в кресле и потрогать штурвал). При этом самолет вошел в девяностоградусный крен, опустил нос, при попытке выровнять полет потерял скорость, сорвался в штопор и разбился. Все 75 человек, находившиеся на борту, погибли.

Юридически вина командира не подлежит сомнению. Технически же специалисты концерна умолчали, что правильно спроектированный современный широкофюзеляжный самолет вообще не должен входить в такой полетный режим. Будучи же принужденным к нему долгими и целенаправленными действиями пилота (а вовсе не случайным касанием штурвала — по официальный версии «мальчик случайно отключил связь автопилота с элеронами»), должен предупреждать экипаж «тряской» управляющих поверхностей, вспыхивающими табло, звуковой сигнализацией.

Кратко приведем перечень катастроф самолетов Airbus по причинам, прямо или косвенно связанных с конструктивными недоработками и концептуальными просчетами проектировщиков4:

Означают ли эти факты, что Airbus Industry производит никуда не годные самолеты? Нет. Европейские аэробусы вполне безопасны. Настолько, насколько вообще может считаться безопасной модель, отвечающая современной идеологии, то есть ориентированная, прежде всего, на дешевизну эксплуатации и соответствие экологическим нормам. С учетом количества выпущенных концерном самолетов, число катастроф «по вине фирмы изготовителя» должно быть признано умеренным. Так что, если Вы летаете не чаще трех-четырех раз в год, избегать самолетов Airbus Industry не обязательно. Они комфортабельны, удобны, а конструктивные недоработки компенсируются небольшим «возрастом» аэробусов. Но я бы не хотел, чтобы моя дочь устроилась работать стюардессой на линии, обслуживаемой самолетами А-320.

Во всяком случае, представляет интерес тот факт, что решение по сугубо частному вопросу, относящемуся к исключительной компетенции руководства авиакомпании «Аэрофлот», принималось на уровне глав правительств. Не императорское это дело! Но, может быть, Ж.Ширак считает иначе?

С самого начала концерн Airbus Industry рассматривался как прообраз экономических структур будущей объединенной Европы. Сегодня он остается «витриной» ЕС, зримым доказательством успешности интегристского проекта. И в этом качестве он находится вне рыночного пространства.

Вступая в ВТО, Россия должна отдавать себе отчет в существовании таких «внерыночных» зон и соответствующим образом выстраивать свою торговую стратегию.

Заметим в этой связи, что принятые странами ЕС экологические нормы (ограничение на уровень шума, создаваемого самолетами) поставили на прикол большую часть российского авиационного парка. На первый взгляд трудно найти какие-то разумные аргументы против желания европейцев сделать свою жизнь еще комфортнее. Однако при более внимательном рассмотрении возражения появляются.

Прежде всего, отсутствуют какие-либо основания считать самолеты главным или хотя бы значимым источником шума. Такие исследования, насколько мне известно, не проводились, а «на глаз» основную роль в «шумовом загрязнении среды» играют люди, затем автомашины, наконец, строительные и ремонтные работы. Причем это верно для Парижа в той же степени, что для Москвы. Самолеты оказывают ощутимое воздействие лишь на территории, непосредственно прилегающей к аэропортам, но, во-первых, никто не заставляет людей селиться рядом с ВПП, а во-вторых, тем, кто там зачем-то живет, экологические нормы ЕС все равно не помогут5.

Далее, хотелось бы напомнить, что, кроме коммерческих, в Европе существуют еще и военные самолеты. Эксплуатируются они, разумеется, с военных аэродромов, но эти аэродромы расположены столь же близко к городам, как гражданские — ввиду высокой урбанизации Европы. И, разумеется, на военные самолеты никто никаких экологических ограничений не накладывал. Например, «Торнадо», основной тяжелый истребитель ЕС, был и остается одним из самых шумных самолетов в истории авиации.

Остается признать, что принятые правительством ЕС нормы не имеют никакого отношения к экологии и преследуют совершенно иную цель — закрыть европейское небо для российских (в перспективе — и американских) самолетов, обеспечив своим родным аэробусам явное преимущество в конкурентной борьбе.

Преимущество, кстати, уже реализованное Ж.Шираком.

Понятно, что такая политика противоречит букве и духу соглашений ВТО, но, как известно, «всякая договоренность обязательна лишь для слабейшей стороны»6.

Вывод напрашивается простой. Хотя Россия не готова к экономической и торговой войне с ЕС, вести эту войну все-таки придется. Поскольку она уже начата и идет сейчас в форме юридического наступления на российское рыночное пространство. Альтернативой является отказ от ВТО и изоляция российской экономики.

Есть все основания принять вызов европейской стороны и развернуть в воздушном пространстве Европы «войну стандартов», противопоставив экологическим требованиям ЕС российские требования «запаса безопасности»7.

При энергичной пропаганде новых стандартов странам объединенной Европы будет трудно отказаться от их принятия. Дело в том, что страх полетов на самолетах носит бессознательный характер, и не существует рациональных аргументов, способных его снять.

Европеец не полетит на самолете, который не соответствует самому строгому стандарту безопасности, пусть даже этот стандарт предложен Россией и объявлен «перестраховкой» на Западе.

Сноски

1. Lenta.ru [Назад]

2. Придется модифицировать всю систему наземного обслуживания самолетов, а также переучивать летный и технический состав. [Назад]

3. Известный уже в XIX столетии технический «закон дробления мощности». [Назад]

4. Катастрофы, вызванные «незаконными вмешательствами в действия гражданской авиации» и иными, не связанными с конструктивными особенностями самолета причинами в этот перечень не вошли. Так, катастрофа в Нью-Йорке 12.11.2001 года нами отнесена к террористическим актам, несмотря на официальное заключение о «разрушении самолета вследствие турбулентности, вызванной ранее взлетевшим самолетом». См. статью «Турбулентность с инфракрасным наведением». [Назад]

5. Проблема поселков и городков, разрастающихся, как грибы после дождя, вокруг крупных аэропортов, и затем отравляющих жизнь руководству этих аэропортов постоянными жалобами на создаваемый самолетами шум, возникла одновременно с массовыми авиационными перевозками, то есть в 1950-х годах. Она подробно проанализирована на научном, публицистическом и даже художественном уровне. (Смотри, например, роман А.Хейли «Аэропорт»). [Назад]

6. Народная экономическая мудрость, цитированная в журнале «Экономические стратегии». [Назад]

7. Которые немедленно закроют российское небо от всех моделей евроаэробусов, а также «Боингов» 737-й, 757-й и 767-й моделей. При этом Россия может закупать последние модификации В-747, а также L-1011. Из российских самолетов «стандарту запаса безопасности» удовлетворяют Ил-86, Ил-96М, Ту-154М, Як-42. [Назад]

[наверх]


© 2002 Р.А. Исмаилов

Rambler's Top100 Service Наш Питер. Рейтинг сайтов.