На главную страницу

К рубрикатору «Эссе и статьи Переслегина»

Сменить цвет

Выход (FAQ и настройки цвета)


С. Б. Переслегин, С. Е. Боровиков, Е. Д. Казанцев, К. К. Рахимов, А. Д. Собянин

Место коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров Евразии

Опубликована в «РЖД-партнер», 2002, №7, с. 22-25; №8, с. 21-24; №9, с. 30-34.

Содержание

Главной широтной артерией России традиционно называют Транссибирскую железнодорожную магистраль. Ратификация Россией в марте 2002 года подписанного в 2000 году договора о создании международного транспортного коридора «Север-Юг» (МТК «Север-Юг») дало реальный старт формированию еще одного потенциально столь же значимого евроазиатского маршрута, проходящего на этот раз в меридиональном направлении.

Станет ли коридор «Север-Юг» еще одним транзитным мостом из Азии в Европу в числе других международных транспортных коридоров? Даст ли его функционирование толчок развитию всех отраслей промышленности государств-участников МТК «Север-Юг»? Какой вклад МТК «Север-Юг» внесет в углубление международного сотрудничества южноазиатских и европейских стран? Здесь невозможны простые ответы. Скажем, позиция «нужно вести любые типы грузов в любых количествах из любых регионов и в любые регионы», — такая позиция логична для предприятия-перевозчика, но не годится для большого международного проекта, требующего значительных инвестиций и несущего серьезные риски.

Идеология развития МТК «Север-Юг»

Хочется надеяться, что МТК «Север-Юг» станет таким же эпохальным явлением экономической жизни России и государств СНГ, каким был в свое время Транссиб, который ввел в хозяйственное освоение сибирские регионы. Последние, напомним, дают в настоящее время больше 40 процентов ВВП России, при том, что проживает за Уралом лишь около 12 процентов населения РФ.

Можно выделить принципиальные различия в условиях появления двух евроазиатских коридоров, которые обуславливают и различную специфику идеологии их развития. Транссиб строился прежде всего для освоения природных ресурсов Сибири, а МТК «Север-Юг» должен усилить вовлеченность России и других стран в процесс мировой торговли, направив часть значительную часть грузопотока из Евросоюза в Южную Азию через территорию евразийских государств. Когда значительная часть индийских и других южноазиатских грузов пойдет по меридиональному коридору, можно будет сказать с полным основанием: «Проект доказал свою жизнеспособность и эффективность». И все же успешность проекта в целом для экономики России и других евразийских государств будет определяться не столько долей перевозок по коридору в общем объеме перевозок из Азии в Европу, сколько степенью интеграции стран СНГ в экономическое пространство южноазиатского и юговосточноазиатского рынков.

Постановка подобного условия выводит нас в плоскость вопросов формирования идеологии развития коридора «Север-Юг»:

Авторы данной публикации, исходя из своих знаний и опыта, предполагают, что локомотивом развития МТК «Север-Юг» должна стать Россия. Однако подобное предположение должно базироваться на большом объеме исследовательских мероприятий, опираться на политическую поддержку государств ЕврАзЭС, и, с учетом позиции последних, может быть скорректировано.

Хотелось бы отдельно отметить, зачем, говоря о транспортном коридоре, нужно выходить за рамки задач развития лишь транспортного комплекса. Отвечая даже на отдельные вопросы, мы приближаемся к выработке тех позиций, которые должны со временем лечь в основу идеологии развития коридора «Север-Юг». Так, например, исходя из аксиоматического предположения, что российская экономическая политика должна иметь экспортный характер, и выяснив, экспорт каких именно средств производства, технологий или даже сырья (в случае экспорта сырья второго-третьего переделов в Индию), мы сможем конкретизировать акторов, заинтересованных, скажем, в российско-индийском секторе деятельности коридора «Север-Юг». С этими участниками экономической деятельности и следует проводить целенаправленную работу по привлечению их к деятельности МТК «Север-Юг». Так и по другим вопросам. Пока же отметим, что целостную обоснованную идеологию развития МТК «Север-Юг» предстоит еще формировать.

Аксарайская-Астрахань как транспортный узел МТК «Север-Юг»

В последнее время наметилось отставание пропускных возможностей российских устьевых и морских портов на Каспии объемов грузов российско-иранской торговли. На российском участке наибольшие инвестиции идут в развитие порта Оля. Проектная мощность порта Оля рассчитана на ежегодную переработку 8 млн тонн генеральных грузов и около 6 млн тонн железнодорожных вагонов и контейнеров (общий объем грузоперевозок по коридору в ближайшие десять лет предполагается довести до 20-30 млн тонн в год). Через 5 лет потребность перевалки грузов в порту Оля, как сообщил заместитель Министра транспорта России Чингиз Измайлов на парламентских слушаниях в Госдуме РФ 18.04.2002, достигнет 3,5-4 млн.тонн, что «позволит освоить экспортно-импортные грузопотоки на индийском направлении, обеспечить обработку автомобильных паромов в сообщении с портами Ирана, Туркменистана, Казахстана и Азербайджана».

Порт Оля развивается наиболее динамично среди российских каспийских портов. В апреле текущего года были подведены итоги открытого конкурса на строительство причала N3 (контейнерного) 1-го грузового района морского торгового порта Оля. В тендере участвовали ООО «Электротехническая компания» (Астрахань), ООО «Астраханский плавучий строительный отряд» (Астрахань), ОАО «ДРОМ» (Астраханская обл.), ОАО корпорация «Трансстрой» (Москва), ЗАО УФСК «Мост» (Москва). Конкурсная комиссия признала победителем ОАО корпорацию «Трансстрой», которое при прочих равных условиях предложила наиболее выгодное техническое и экономическое предложение. Корпорация «Трансстрой» планирует открыть свой филиал в Оле и привлечь к работе астраханские строительные организации. Таким образом, через 8 месяцев в порту Оля должен появиться контейнерный причал мощностью 400 тыс. тонн (28 тыс. TEU) в год.

Полностью принимая важность развития порта Оля, авторы данной публикации выражают сомнение в том, что развитие порта Оля необходимо выделять особо от задачи развития других каспийских портов, в т.ч. портов дружественных России стран — Казахстана и Азербайджана.

На Северном Каспии и Нижней Волге узкими местами коридора «Север-Юг» являются:

Т.е., подытожим, самым узким регионом коридора «Север-Юг» является территория Южного и Приволжского федеральных округов России. Учитывая недостаточные объемы государственных инвестиций достичь заявленного объема грузоперевозок через порт Оля можно лишь за счет других портов — казахстанского Актау, незамерзающих дагестанских портов, калмыкского порта Лагань. Частично проблему, в случае увеличения грузопотока по коридору, можно решить через организацию транзитного движение грузов, минуя каспийские порты (Нижний Новгород, Казань, Волго-Балт, Волго-Дон). Особо обратим внимание, что развитие порта Оля не приведет к принципиальному решению вышеперечисленных «узких» мест МТК «Север-Юг» в регионе Нижней Волги и Северного Каспия. Направление, где порту Оля не видно альтернативы, скорее носит характер политический, чем экономический, — это сотрудничество с Ираном и Индией в высокотехнологической гражданской и военной промышленности, которое должно находиться под исключительным контролем российского государства и не может подвергаться коммерческим рискам.

На взгляд авторов данной публикации, естественным логистическим центром МТК «Север-Юг» в регионе Нижней Волги и Северного Каспия может быть лишь узел Аксарайская-Астрахань. Именно в районе Аксарайской-Астрахани:

Учитывая, что для решения вышеперечисленных «узких» мест коридора потребуется самое активное участие многих министерств и ведомств различных стран, именно в узле Аксарайская-Астрахань возможно территориальное размещение будущих предприятий и организаций, участвующих в деятельности МТК «Север-Юг». Так, иранской стороне вполне можно предложить совместно проинвестировать развитие российских портов (иранские порты на Каспии уже сейчас могут перерабатывать до 15 млн тонн в год, а российские — менее 4 млн тонн) и создание флота современных судов «река-море», включая малые танкеры, портом базирования которых мог бы стать порт Астрахань (иранской стороне могло бы быть интересным участие в перевозках по Волго-Балту). В дальнейшем в этом транспортном узле могли бы размещаться совместные предприятия, действующие в интересах промышленности Ирана и Индии. В целом узел Аксарайская-Астрахань представляется наиболее оптимальным в качестве главного логистического центра всего международного коридора «Север-Юг».

Коммерческий флот Хазаро-Ганзейского торгового пути

Водные маршруты Каспийского моря (носящего на персидском языке название «Хазарское море») развиваются достаточно динамично. Работают, хотя и в нерегулярном режиме, паромы Актау-Астрахань и Актау-Баку, наращиваются объемы грузоперевалки практически во всех ключевых каспийских портах — Энзели, Амирабад, Ноушахр, Бендер-Туркемен, Туркменбаши, Баку, Актау, Махачкала, Оля, Астрахань. Важность Каспия выходит за рамких транспортного развития и стягивает к себе стратегические интересы США и Евросоюза.

Примечательно, что США объявили регионы Кавказа, Каспийского моря и Центральной Азией зоной своих стратегических интересов. Весной этого года американские аналитики стали предлагать придать водному пути через Волго-Донской канал международный статус со всеми вытекающими последствиями (в настоящее время все внутренние водные пути России имеют исключительную суверенность). Вовлеченность интересов крупных игроков в каспийские дела требует укрепления присутствия российского и иранского военно-морских флагов на Каспии, с целью демонстрации преемственности движения каспийских государств от советско-иранских договоров к новым договорам о статусе Каспийского моря с участием уже пяти национальных правительств.

Развитие перевозок по коридору «Север-Юг» потребует создания крупного коммерческого флота судов на Каспии. Возможно, флот под национальными флагами будет принадлежать совместным компаниям, соединившим усилия отдельных перевозчиков для снижения издержек. В этой связи в высшей степени позитивным фактором представляется динамика развития сотрудничества иранской «Khazar Shipping Co.» (осуществляет контроль большей части иранского грузопотока на Каспии) и российского «Совфрахта» (контролирует около половины грузов, идущих в Иран), их планы углубления сотрудничества. 31 августа 2001 года и гендиректор «Khazar Shipping Co.» М.Камаль и гендиректор ОАО «Совфрахт» Д.Ю. Пурим подписали в Москве Протокол о сотрудничестве. Позже Меморандум о приверженности московскому протоколу по коридору «Север-Юг» прислала «IranoHind Shipping Co.» (осуществляет перевозки от индийских портов к иранским портам Персидского залива).

Представляет интерес импорт в Россию иранской (в перспективе также и иракской) нефти, более качественных, нежели российские нефтепродукты, подлежащие продаже на Запад. Речь идет сначала о загрузке заказами нефтехимических предприятий Поволжья, затем — о широком экспорте на север Среднего Востока российской нефтехимической промышленности. Участие в поставках нефти по коридору казахстанской государственной корпорации «КазМунайГаз» и транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана в поставках нефти позволит снять вопрос снижения издержек из-за сезонных погодных препятствий. В этой связи представляется правильным движение российской и казахстанской сторон к созданию Евразийского Газового Альянса и Евразийского Нефтяного Соглашения. Этот процесс, который затормозился ввиду негативных итогов Ашхабадского саммита лидеров каспийских государств, представляется стратегически верным. Возможно, с учетом интересов туркменской стороны, уже в ближайшее время удастся вернуться к этим планам.

Необходимость в комплексном развитии коридора и координации деятельности заинтересованных ведомств и организаций потребует создания единого управляющего совета, подобного КСТСП (международному Координационному Совету по Транссибирским Перевозкам) — Совета Хазаро-Ганзейского торгового пути (Council of Khazar-Hansa Trade Way). Название «Хазаро-Ганзейский» торговый путь должно подчеркнуть, во-первых, коммерческую направленность всего проекта меридионального транспортного пути, и, во-вторых, продемонстрировать особое значение Каспия («Хазарского моря» иранских географических карт) и Балтики (ориентацию на весь бассейн Балтийского моря). Кроме того, следует учитывать индийский фактор — в смысловом поле Бхарата (Индии) представляется невыигрышным отождествлять Индию с понятием «юг» (в отличие, скажем, от понятия «восток»). С «югом» связаны самые отрицательные индийские смысловые понятия, привязка к историко-географическим понятиям Хазарского моря и Ганзейского союза сняла бы для индийцев необходимость самоидентифицироваться в проекте с «югом».

Совет ХГТП должен состоять из министров транспорта государств-участников или из их заместителей — кураторов данного направления. С российской стороны, как заявил замминистра транспорта Чингиз Измайлов, уже в ближайшее время может быть сформирована межведомственная комиссия по развитию МТК «Север-Юг». Учитывая сложность всего проекта, срок председательства в Совете ХГТП должен быть не менее 2-3 лет. В случае создания такого единого управляющего органа, первым председателем Совета ХГТП было бы разумным видеть министра транспорта России, как страны-лидера всего проекта. Это подчеркнет, что государство берет под свой полный контроль развитие меридионального международного коридора.

В дальнейшем коридор должен обрести и свою инфраструктуру — Хазаро-Ганзейскую инвестиционную компанию для привлечения инвестиций в отдельные проекты, Хазаро-Ганзейскую судоходную компанию (на базе корабельного парка «Khazar Shipping Co.», «Совфрахта», «Казмортрансфлота» и, в случае заинтересованности, национальных судоходных компаний Азербайджана и Туркменистана), Хазаро-Ганзейский Банк и т.д.

Интерес Ирана в преодолении технологической отсталости

Транспортный коридор «Север-Юг», связывающий Средний Восток и Южную Азию и регион Балтийского моря, может стать транспортной осью российско-иранского союза и структурообразующим началом для экономики целого ряда географических областей.

Коридор должен охватывать все инфраструктурные компоненты — собственно грузопоток, информационные каналы, финансовые и смысловые потоки — скрепляя их в единую систему. По отдельности все отрезки коридора, от Санкт-Петербурга до Астрахани, от Астрахани до иранских портов на Каспии, от Каспия до Персидского залива, от портов Персидского залива до индийских портов — существуют уже сейчас, однако они не образуют единой транспортной системы.

Из перечня отрезков маршрута видна ключевая роль Исламской Республики Иран. 24 июля 2001 года иранские военные самолеты, а за ними — и катера ВМС под угрозой применения силы добились прекращения разведочных работ на нефтеносном участке акватории в Южном Каспии, которые велись в рамках одного из азербайджанских проектов. Brititsh Petroleum и другие западные компании вынуждены были заморозить работы на спорных участках. 24 апреля уже этого года на Ашхабадском саммите Иран и Туркменистан отказались поддержать принцип раздела дна моря по принципу срединной линии и сохранении в общем пользовании водной толщи, ранее предложенный Россией и одобренный Казахстаном и Азербайджаном. Демонстративное поведение Ирана и Туркменистана, пусть и в несколько резкой форме, привлекает внимание к достаточно очевидному фактору, — богатства недр Каспия, режим пользования его водными, биологическими ресурсами и поверхностью могут регулироваться лишь на основе взаимного согласия всех пяти каспийских государств.

Особо обратим внимание на несколько неожиданное продолжение результатов апрельского саммита. В начале мая Иран выступил с проектом Азиатского Союза с участием России, Индии, Ирана и Китая и других государств. Позиция иранцев транслирована на Россию через Центр изучения современного Ирана и портал Иран.Ру. Важно обратить внимание на аргументацию иранцев. Перечислив, что 4 крупнейших государства Евразийского континента имеют различные идеологии и религии, принадлежат различным экономическим зонам мира и т.д., иранцы подчеркивают, что «появится организация, которая будет значительно превосходить по силе и Варшавский договор, и НАТО», и далее, «союз будет располагать основными запасами нефти и газа, значительными людскими ресурсами и огромной территорией».

Для Ирана транспортный коридор на север необходим как воздух. В результате длительной экономической изоляции его доступ к современным технологиям весьма затруднен. Запад препятствовал развитию Ираном какой-либо промышленности, кроме нефтедобывающей. Взаимное географическое положение России и Ирана при координация их действий по транспортировке нефти и газа на международные рынки — важнейший фактор устойчивости мирового энергобаланса, а характер российско-иранских экономических связей все больше строится сегодня таким образом, что открывает для обеих стран перспективы развития от экспортно-сырьевой к высокотехнологической экономике. Здесь выделяются прежде всего такие отрасли, как атомная энергетика (строительство АЭС в Бушере) и военно-техническое сотрудничество. Минатом России и Организация по атомной энергии Ирана завершают технико-экономическое обоснование строительства второго энергоблока в Бушере и еще двух энергоблоков для АЭС в Ахвазе, в 500 километрах на северо-запад от Бушера в сторону границы с Ираком (в свое время Иран собирался построить 11 атомных электростанций, пока о таком количестве речь не идет, но проект в Ахвазе рассматривается реально). Большой потенциал российско-иранского сотрудничества лежит в области высоких технологий, в частности, в области картографии и использования космической съемки для решения различных социально-экономических задач. Весной 2001 года Русская Инженерная Компания представила на выставке «Geomatic-80» (Тегеран, 29.04.2001-03.05.2001) продукцию российских предприятий: геодезические приборы и GPS-аппаратуру, ГИС-технологии и снимки ДЗЗ (дистанционного зондирования земли). В области высоких технологий Россия пока еще имеет возможности для успешной конкуренции на быстро развивающемся иранском рынке. России сейчас важно не упустить время, чтобы не сложилась ситуация, аналогичная иракской блокаде.

Предлагая сейчас создание Азиатского Союза, Иран в качестве партнера такого международного объединения видит Евросоюз. Не будем в данной статье рассматривать аргументацию иранцев и лишь заметим, что именно позиция европейских транспортных организаций будет иметь важнейшее значение для продолжения критских коридоров до российских портов на Каспии. Переход Ирана от экспортно-сырьевой к транспортно-перерабатывающей деятельности позволит Исламской Республике Иран обрести новую степень экономической независимости и загрузит российские предприятия гарантированными объемами заказов. Таким образом, интерес Ирана в МТК «Север-Юг» сосредоточен не столько в торговой или транзитной сфере, сколько в обретении технологической независимости через «прорыв на Север». Именно ответы на технологический вызов ожидает Иран найти с помощью российской стороны.

Северные узлы коридора «Север-Юг»

Российские Северо-Запад и Дальний Восток являются регионами, судьба которых является критически важной для всей России. Эти регионы являются «воротами России», через которые осуществляется вхождение российской экономики в мировую в целях общего развития народнохозяйственного комплекса страны, или, в случае негативного сценария, закрепление сырьевой специализации России в мировом разделении труда. Санкт-Петербург является крупнейшим портом, входящим в МТК «Север-Юг». Ниже приведены объемы санкт-петербургских портов, входящих в МАП Санкт-Петербург.

Объемы перегрузки грузов в морских портах в 2000-2001 гг., тыс.тонн1

  Всего 12 мес. 2000 г. Всего 12 мес. 2001 г.
МАП Санкт-Петербург, всего 32076,2 37581,9
МАП Санкт-Петербург, только Санкт-Петербург 18215,7 20796,4
МАП Астрахань, всего 2143,5 2539,5
МАП Астрахань, только Оля 240,4 339,1

Важность российского Северо-Запада (СЗР) — конечного пункта транспортного коридора «Север-Юг» — обусловлена следующими факторами:

Узким местом транспортного коридора видится Санкт-Петербург. Практические возможности расширения Морского порта Санкт-Петербург лимитируются Морским каналом; использовать портовые сооружения Кронштадта, принадлежащие Балтийскому флоту, не представляется возможным по различным причинам. Проектируемый порт в Приморске чрезвычайно неудобен с навигационных позиций, а создаваемый порт в Усть-Луге «затеняется» Новоталлиннским и Хельсинкским портами. Большая часть грузопотоков идет через финские порты — Турку и Хельсинки, а так же через Новоталлиннский порт. Это несет явную угрозу транспортной безопасности, с одной стороны, и не дает возможности создания системы эффективного управления грузопотоками, с другой. Порт Санкт-Петербурга проигрывает близлежащим зарубежным портам: он очень труден для навигации, в нем весьма высокие портовые сборы, наличествует дефицит складских помещений и, кроме того, «имеет место быть» традиционно неудобное таможенное оформление. В итоге разгрузка судов затягивается на неопределенный срок (до нескольких месяцев).

Частично эти проблемы решатся в ближайшее время, однако принципиальное решение может быть только нетрадиционным. Представляется привлекательным для иностранных участников грузоперевозок создание в нейтральных водах на западе Финского залива порта на свайных портовых сооружениях, объединив их в сеть терминалов Северного Европейского Морского Порта (Северного Европорта). Таможенный контроль должен осуществляться на выезде за пределы Северного Европорта. В идеале потребуется свайный мост на акватории, принадлежащей России, что с учетом опыта строительства более сложной в техническом отношении дамбы через Финский залив представляется несложным. В последующем возможно создание индустриальной инфраструктуры, так же находящихся вне территории сухопутной юрисдикции.

Преимущества данной инновации очевидны: создается конкурентоспособная портовая структура, услуги которой будут в финансовом отношении более привлекательны, чем услуги зарубежных портов. Новый высокотехнологичный порт, ориентированный на прием кораблей любого тоннажа (в том числе суперконтейнеровозов с осадкой свыше 20 метров), находящийся к тому же во внетаможенном (транзитном) пространстве, заблокирует порты Таллина, Турку и Хельсинки, что в конечном итоге вынудит Финляндию и Эстонию сообразовываться в своей деятельности с интересами России. В конечном итоге страны Балтии могут вернуться в российскую зону интересов, а Финляндия вернуться к привычной для нее роли «переводчика» между Северной Европой и Россией. Технологическим прецедентом являются Нефтяные Камни в Азербайджане и 200-километровый свайный мост от побережья Флориды к порту Ки-Уэст. Юридического прецедента создания подобных портов нет. Российским дипломатам предстоит решить задачу обеспечения полного государственного контроля за международным объектом. Примеры Суэцкого и Панамского каналов, а также МКС «Альфа», показывают, что это вполне возможно.

Конечно же, подобный инновационный проект создания Северного Европорта достаточно амбициозен и сложен, чтобы находиться в сфере ближнесрочного целеполагания. Поначалу в целях развития МТК «Север-Юг» следует ограничиться развитием транспортных узлов коридора в Санкт-Петербурге, Петрозаводске и Казани. Коридор может быть поддержан системой паромных маршрутов на Таллинн, Ригу, Калининград, Гамбург, Копенгаген, Стокгольм, Хельсинки, что, таким образом, создаст единую паромную инфраструктуру Балтийского моря.

Помимо главного узла коридора — порта Санкт-Петербург, а в случае успешной реализации проекта коридора Балтийского Европорта, важным представляется создание двух транспортных узлов — в Казани и в Петрозаводске. В Казани МТК «Север-Юг» пересекается с Транссибирской магистралью. Узел коридора в Казани изменит статус Татарстана и позволит глубже интегрировать его в структуру российской экономики (многолетние дискуссии о принципах федерализма отразились в конечном итоге в уменьшении степени интеграции экономики Татарстана в российскую экономику, примером чему служат КамАЗ и предприятия ВПК). Узел в Казани будет стягивать грузы от индустриии Урала и Сибири и в перспективе позволит вдохнуть новую жизнь, может быть, новый смысл, в замерзшую площадку промышленного гиганта — Елабужского автомобильного завода. Петрозаводский транспортный узел даст возможность переключить от Санкт-Петербурга часть транспортного потока из Финляндии и Северной Европы. Важным последствием развития транспортных узлов МТК «Север-Юг» в Санкт-Петербурге, Петрозаводске, Казани, Астрахани станет возрастание загрузки предприятий среднего и тяжелого машиностроения, судостроительных и судоремонтных заводов.

Казахстанский «Восточный луч» коридора

Казахстан в числе других стран подал заявку на вступление в МТК «Север-Юг», причем его транспортно-коммуникационный комплекс больше других подготовлен к участию в международном коридоре. Казахстан имеет прямой железнодорожный выход к портам Персидского залива (через Серахс), а также планирует вместе с Туркменистаном построить ветку вдоль восточного побережья Каспийского моря. Порт Актау может взять на себя грузы МТК «Север-Юг» направлением Южная Азия — российские Урал и Сибирь.

В структуре транспортной отрасли важное место занимают железнодорожные перевозки. На долю железнодорожного транспорта приходится свыше 70% грузовых и более 60% пассажирских перевозок в Казахстане. В целом железнодорожный транспорт характеризуется ростом показателей.

Рост внутренних и транзитных перевозок отражает все более возрастающую внутри– и внешнеэкономическую активность Казахстана. Важная роль принадлежит автомобильному транспорту. Как указывалось в одной из прежних публикаций2, развитие автомобильных транзитных перевозок через Республику Казахстан сталкивается с целым комплексом проблем, решение которых лежит не столько в области проведения массовых ремонтных автодорожных работ, сколько в области организации и управления транспортной отраслью, а именно в области организации контрейлерных перевозок через территорию Казахстана с нулевой (значительно пониженной) тарификацией на контрейлерные перевозки. Сотрудничество железнодорожного и автомобильного транспорта позволит использовать дополнительные взаимовыгодные возможности каждого из них и даст временной лаг для обновления автомобильного парка и строительства дорог с современным покрытием. В контексте развития МТК «Север-Юг» может быть рассмотрен проект создания российско-казахстанской автомобильной компании, которая бы взяла на себя организацию международных перевозок через территорию Республики Казахстан.

Как сообщил заместитель министра транспорта России Чингиз Измайлов на парламентских слушаниях в Госдуме РФ 18.04.2002: «всего коридором „Север-Юг“ в 2001 г. по Волго-Балтийской трассе перевезено свыше 10 млн. тонн грузов и по Волго-Донскому каналу — свыше 8 млн. тонн грузов«. В случае согласованного развития каспийских портов государств ЕврАзЭС, часть этих грузов может идти через порт Актау.

Порт Актау пользуется особым вниманием правительства Республики Казахстан. За пять лет, прошедших с 1996 года, в реконструкцию порта Актау вложено более 70 млн. долларов. Вложения в портовую инфраструктуру дали результат в виде роста грузоперевозок. С начала текущего года по 10 марта Республиканское государственное предприятие «Актауский морской торговый порт» переработало в общей сложности 189 тыс. 192 тонны грузов. В том числе, по данным порта, за этот период было перевалено 165 тыс. 336 тонн нефти и нефтепродуктов и 23 тыс. 856 тонн сухих грузов. Возможности перегрузочного комплекса по сухим грузам составляют на сегодня 1,5 млн. тонн в год, по нефти и нефтепродуктам — 8 млн. тонн (в 2001 году через порт Актау перевалено 4,5 млн. тонн нефти).

Налажено паромное сообщение с портами Астрахань и Баку, планируется наладить регулярное паромное сообщение с иранскими портами. Паромы типа «Акварама» позволяют перевозить более 30 большегрузных и свыше 120 легковых машин, а также 60 пассажиров. По маршруту Актау-Баку планируется перевести в 2002 году около 1,2 млн. т нефти. По маршруту Актау-Астрахань будет переправляться нефтяное оборудование, металлопрокат и нефтепродукты, в перспективе, с завершением строительства зернового терминала, и зерно. В целом маршрут Актау-Астрахань имеет хорошие перспективы, если по нему пойдут грузы направлением Средняя Азия — Актау — Астрахань и далее в Россию и Европу. В Казахстане активно готовится создание в порту Актау зоны свободной торговли (порто-франко), в результате чего будут сняты некоторые из существующих в настоящее время проблемных вопросов.

Привлекательными для коридора «Север-Юг» представляются казахстанские планы железнодорожного строительства, реализация которых позволит замкнуть «Восточный луч» меридионального коридора по восточному берегу Каспийского моря. В настоящее время Казахстан имеет прямой железнодорожный выход к портам Персидского залива (через узбекские Джизак и Бухару, туркменские Чарджоу и Мары, иранский Серахс). Планируется строительство вместе с Туркменистаном ветки вдоль восточного побережья Каспийского моря. Казахстанско-туркменская железнодорожная ветка может пройти либо по маршруту Ералиево-Туркменбаши (через залив Кара-Богаз-Гол), либо по маршруту Узень-Газанджик (с обходом восточнее Кара-Богаз-Гола). Второй маршрут несколько длиннее, однако легче по геологическим условиям строительства, кроме того, он представляется более перспективным с учетом экологической непредсказуемости последствий от строительства крупного транспортного сооружения через залив Кара-Богаз-Гол.

В перспективном плане представляется необходимым замкнуть «Восточный луч» меридионального коридора в главном логистическом центре МТК «Север-Юг» — транспортном узле Аксарайская-Астрахань. В этом случае грузы по железной дороге переваливались бы в порту Бузан, находящемся всего в 12 километрах от железнодорожной станции Аксарайская. Связка порт Бузан — Аксарайская организовывала бы смешанные перевозки из/в Среднюю Азию в направлении Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов. Направление Аксарайская — порт Бузан — Волго-Дон — Азовское море перспективно в числе прочего и для перевозки нефти в железнодорожных цистернах и малых танкерах. В апреле этого года, сделав остановку в порту Актау при возвращении из Ирана, министр транспорта РФ С.О.Франк заявил о том, что Россия заинтересована в поставках казахстанской нефти из Актау в Махачкалу (до 7 млн. тонн нефти в год).

29 апреля 2002 года на Волгоградском судостроительном заводе сдан в эксплуатацию танкер «Инта» (класса «река-море»), построенный по заказу ОАО «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» (ЛАТ). До конца 2003 года будет построено еще четыре судна подобного класса. Танкер грузоподъемностью 6600 тонн предназначен для транспортировки сырой нефти и всех видов нефтепродуктов. «Инта» будет эксплуатироваться на внутренних российских трассах, главным образом, в Волго-Каспийском регионе, а также на экспортных маршрутах, в дальнейшем суда этого класса будут использоваться для перевозки нефти с месторождений в Северном Каспии. Западные судоходные компании неоднократно обращались в правительство Республики Казахстан с предложениями о создании казахстанского малого танкерного флота. Однако целесообразным видится строительство малого танкерного флота Казахстана на российских судостроительных заводах с дальнейшей эксплуатацией по внутренним водным путям Российской Федерации. В случае появления достаточного флота таких танкеров они могли бы возить нефть с российских и с казахстанских месторождений Северного Каспия.

В транспортно-коммуникационном комплексе Республики Казахстан имеется представление о месте Казахстана в системе коридора «Север-Юг» — формирование «Восточного луча», а именно:

В настоящее время, когда после ратификации Россией процесс развития МТК «Север-Юг» вступил в фазу активного формирования, вхождение Республики Казахстан в число участников международного транспортного коридора должно носить оптимальный характер с точки зрения развития коридора в целом.

Центр высокотехнологического развития в Мумбаи или Джавахарлал Неру

Начинается Хазаро-Ганзейский торговый путь (МТК «Север-Юг») в Санкт-Петербурге, а заканчивается в Мумбаи (бывшем Бомбее). Два года, прошедшие после подписания договора о создании транспортного коридора «Север-Юг», не показали роста перевозок по коридору индийских грузов, по некоторым позициям отмечено даже снижение. Не определено место, где будет создаваться стартовая инфраструктура транспортного узла всего коридора (понятно только, что такой узел может располагаться исключительно вблизи Мумбаи).

Исполнительный директор индийской государственной судоходной компании Indian Shipping Corp. А.К.Тевари заявил летом 2000 года, что условием направления индийских грузов по коридору через Иран, Каспий и Волгу является снижение тарифов (с вилки $3100-$3700 до уровня ниже $3000). В числе проблем А.К. Тевари указал на отсутствие рациональной программы тарифного регулирования и неотработанность механизма возврата порожних контейнеров, трудоемкое оформление грузов, несогласованные действия таможенных органов и визовую политику участников проекта. Авторы данной публикации не ставят под сомнение технические и правовые трудности, на которые указывал исполнительный директор Тевари, однако видят и другие причины, носящие концептуальный характер, и, соответственно, отсутствие идеологии участия в коридоре транспортного комплекса Республики Индия.

Экономическая жизнь Индии организуется четырьмя системообразующими городскими кластерами, которые имеют своими центрами Дели, Калькутту, Мумбаи и Чинаи (бывший Мадрас). Именно эти города, а вернее, коридоры с центральными узлами в этих городах, и структурируют хозяйственную деятельность всех акторов экономической деятельности. В целом такая система достигла предела своего развития — города перенаселены, другие потенциальные кластеры (подобные кластеру Лакхнау-Канпур-Аллахабад-Хардвар-Бхилаи) развиваются меньше необходимого, заметного оттока трудовых ресурсов в зоны потенциального роста (например, Хайдарабад или города Декана) не наблюдается. Плотность населения в Калькутте, Мумбаи и городах вокруг них «экстремальная» (достигает 1000 человек на кв.км. и выше). Развитая железнодорожная сеть Индии (более 64 тыс.км., в т.ч. 17 тыс. электр.) не справляется с потоками вокруг четырех главных городских кластеров. В этих условиях развитие портов, за вычетом Чинаи и Калькутты, и организация экономической деятельности вокруг них может стать одним из перспективных направлений решения общеэкономических задач Республики Индия.

Индийские порты по грузообороту располагаются, в порядке убывания: Мумбаи (бывший Бомбей), Мормугас (главный порт Гоа), Вишакхапатнам (порт в Андхра Прадеше, главная судостроительная база Индии), Чинаи (бывший Мадрас), Тутикорин (порт в Тамилнаде), Мангалур (порт в Карнатаке), Мачилипатнам (порт в Андхра Прадеше), Халди (вынесенный к Бенгальскому заливу аванпорт Калькутты). Мумбаи является крупнейшим индийским портом, его доля в общем грузообороте индийских портов составила в 2001 году 12%, в перевалке общих грузов 18%. Импорт через Мумбаи превышает экспорт (в 1999 году 19,166 млн т импорт, и 11,804 млн т экспорт), отметим этот факт как важный.

Индийские порты занимают малую долю мировых контейнерных перевозок, которые характеризуют уровень интеграции национальных экономик в мировую торговлю и сырьевую/промышленную направленность экспорта (Китай имеет высокую долю контейнерных перевозок, Индия — низкую).

Основные торговые регионы портов, контейнерооборот которых составил более миллиона TEU (данные округлены до млн. TEU)3

Торговый регион Порты 2001 Порты 2002 2000, TEU динамика, % 1999, TEU 1998, TEU
Дальний Восток 26 23 100.0 5.5% 94.8 82.6
Северная Америка 11 11 23.3 -0.1% 23.3 21.3
Европа 7 7 23.2 2.8% 22.6 21.0
Средиземноморье 7 7 11.4 3.6% 11.1 9.7
Средний Восток 4 4 7.0 13.2% 6.2 5.5
Латинская Америка 4 3 5.1 -5.1% 5.4 5.2
Индия и сопредельные страны 2 2 3.2 11.4% 2.9 2.6
Австралия 1 1 1.3 1.5% 1.3 1.1
Африка 1 1 1.2 8.8% 1.1 1.1
Весь Мир 63 59 175.7 4.4% 168.5 150.3

Среди индийских портов два порта имеют значение, выходящее за рамки транспортной отрасли — Мумбаи и Вишакхапатнам. Вишакхапатнам, расположенный у мыса Дельфиний Нос, стягивает к себе грузы от предприятий черной металлургии (Бхилаи), предприятий высоких технологий (Хайдарабад) и т.д., в целом является системообразующим центром всего восточного Коромандельского побережья. Аналогичным образом системообразующим центром западного Малабарского побережья является порт Мумбаи. Естественным транспортным узлом Хазаро-Ганзейского торгового пути может стать порт Мумбаи или расположенный несколько южнее порт Джавахарлал Неру.

Учитывая высокую роль индийского государства в планировании и организации экономической деятельности, управляющий Совет Хазаро-Ганзейского торгового пути (МТК «Север-Юг») должен вести собственные исследовательские мероприятия и предлагать Республике Индия возможные варианты развития индийского транспортного узла меридионального международного коридора. Такой узел мог бы стать общенациональным центром развития высокотехнологических отраслей «традиционной индустрии» и предприятий военно-промышленного комплекса (ориентация индийской экономики на развитие предприятий «новой экономики» также постепенно исчерпывает запас своего развития). Пока отметим, что в государственном планировании направление индийских грузоперевозок в Персидский залив и далее на Каспий в настоящее время имеет чрезвычайно низкое значение.

Этапы реализации проекта Хазаро-Ганзейского торгового пути (МТК «Север-Юг»)

МТК «Север-Юг», в случае его развития, будет представлять собой сложную транспортную систему, протянутую от Санкт-Петербурга через Волго-Балтийский канал, реку Волгу, Каспийское море и территорию Ирана к Персидскому заливу и Индии. На севере эта дорога может быть продлена за счет Беломоро-Балтийского канала и железнодорожной сети и замкнута на Севморпуть. Маршрут коридора пересекается с Транссибом и Северным коридором Трансазиатской железной дороги, Волго-Донским каналом. Кроме того, российское военное и экономическое присутствие на Каспийском море оказывать сильное воздействие на транспортные и информационные потоки в Средней Азии и Закавказье.

Уже сейчас видятся следующие стадии реализации проекта Хазаро-Ганзейского торгового пути (МТК «Север-Юг»):

Можно ожидать следующих косвенных выгод от поэтапной реализации проекта:

Проект международного транспортного коридора «Север-Юг», оформив транспортное и юридическое пространства вдоль Волго-Балтийского, Волго-Донского и Беломоро-Балтийского каналов, поставив Каспийское море под контроль российского военно-морского флага, даст дополнительную ось для нового промышленного развития России и ее союзников по ЕврАзЭС. Лишь при реализации таких больших планов можно быть уверенными, что коридор окажет влияние на развитие экономики, сопоставимое с влиянием Транссиба в 19-20 веках.

Сноски

1. «Международный экспедитор», 2002, №1. [Назад]

2. Рахимов К.К. Транспортные коридоры Евразии — взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транзитных коридоров.// «РЖД-партнер», 2002, №5 [Назад]

3. SeaNews, 08.05.2002. [Назад]

Авторские права и копирайты

Данная статья содержит материалы, охраняемые законом об авторском праве.

[наверх]


© 2002 Р.А. Исмаилов

Rambler's Top100 Service Наш Питер. Рейтинг сайтов.