|
К рубрикатору «Эссе и статьи Переслегина» |
Сменить цвет |
Цель данного выступления — обрисовать те специфические ограничения, которые общесистемные соображения налагают на возможные пути развития Северо-Западного региона. Как нам кажется, эти ограничения должны быть учтены в окончательной версии разрабатываемых здесь проектов.Вопрос этот, прежде всего, относится к тем многочисленным гражданам России и СССР, которые за последние десятилетия эмигрировали на Запад. В связи новыми мировыми реалиями они оказались в стране, которая вынуждена будет вести длительные военные действия, в стране, где ситуация становится непредсказуемой. Это означает зыбкость любого социального статуса и высокую вероятность того, что их сравнительное благополучие может развеяться как мираж.
Хотелось бы сразу подчеркнуть, что речь пойдет о структурной модели, которая, как и любая модель, «конкретна, а потому преходяща». Если высказанные здесь соображения покажутся представителям областей поверхностными и несправедливыми, то это связано не со злым умыслом, а с тем уровнем масштабирования, который принят в модели: на этом уровне верно предсказываются тенденции, но событийная ошибка значительна.
Подчеркнем также, что мы будем анализировать только и исключительно зоопсихологическую составляющую социальных явлений - те экономические и политические тренды, которые связаны с процессами в коллективном бессознательном.
Как было показано А.Лазарчуком и П.Леликом, эти процессы могут быть корректно описаны в терминах квазиличностей или Големов. Здесь и далее мы будем понимать под Големами искусственные интеллекты, использующие людей в качестве своих логических элементов. Простейшим (и по существу наиболее важным) примером Голема может служить административный аппарат — предприятия, области, региона, страны.
Всякий Голем «по построению» есть система достижения поставленных целей и уже потому допускает управление со стороны пользователя посредством целеполагания. Следует иметь в виду, что, во-первых, являясь искусственным интеллектом, Голем выполняет «то, что вы ему приказали, а не то, что вы хотели бы от него получить», а во-вторых, не получающий целеуказания Голем стремится к сосредоточению в своих руках максимального количества ресурсов — материальных, финансовых.
В физическом пространстве Големы действуют через конкретных людей, зачастую модифицируя их поведение. Очень часто политика регионов и областей определяется не столько целеполаганием конкретных пользователей, сколько императивами Голема.
Имея в виду все эти предварительные замечания (сделанные, в основном, в интересах политкорректности), рассмотрим деструкционные механизмы и процессы, характерные для Северо-Западного региона.
Формальное определение связности территории может быть дано через характерное время перемещения условного эталонного груза между произвольными пунктами этой территории. Поскольку перемещение, как правило, осуществляется по обобщенным дорогам, конфигурация транспортной сети оказывает определяющее воздействие на связность, которая может скачкообразно меняться при невозможности свободно пользоваться той или иной трассой (транспортным узлом).
Иными словами, связность территории концентрируется в немногих точках и линиях. Заметим, что в некоторых случаях добавление к территории новых областей может уменьшать суммарную связность. В этом случае мы говорим, что области отрицательно связаны с основной территорией.
Рассмотрим узлы связности СЗР.
Прежде всего бросается в глаза, что практически все такие узлы (исключение составляют Санкт-Петербург и район Великих Лук) находятся вне границ региона. В рамках теории связности это означает, что регион транспортно незамкнут, что подразумевает его принципиальную политическую нестабильность.
Далее, очевидно, что Калининградская область обладает — за счет высокого транспортного сопротивления прибалтийских республик (таможенно-визовый режим по отношению к транзитным грузам и пассажирам) огромной отрицательной связностью как с Северо-Западным регионом, так и с Российской Федерацией в целом.
Исторически Восточная Пруссия уже находилась в таком положении: после Версаля она обладала отрицательной связностью по отношением к Германии. Итог столь неестественного состояния общеизвестен.
Решение проблемы носит сугубо политический характер и лежит на пути оказания такого политического и социокультурного влияния на Прибалтийские страны, которое резко повысило бы их транспортную прозрачность. Необходимость реализовать этот концепт в реальном физическом пространстве приводит нас к версии «языковой сценарий» информационно-образовательных инновационных проектов «Виртуальный университет» и «Виртуальная библиотека». Альтернативным выходом может стать европолитический проект «Янтарное Кольцо», предусматривающий создание особого визового режима Северо-Западного Региона и стран, это кольцо замыкающих. Возможно, юридическая зацепка на пути создания такой зоны окажется связанной с концепцией «условно безвизового режима», который может быть навязан европейскому сообществу грамотными действиями в рамках созданных самим сообществом «правил игры».
Реализация «Янтарного кольца» ставит нас перед необходимостью осуществить еще один инновационный проект, предусматривающий развитие Балтийского пассажирского и грузового флота.
«Янтарное кольцо» и зависимые от него проекты являются формальным вызовом, обращенным к Европе и ставящим под сомнение ее способность следовать ею же провозглашенным принципам организации международных отношений.
Необходимо признать, что если транспортную связность Калининградской области с Россией не удастся нормализовать, обособление этой области неизбежно
Чем выше транспортное сопротивление Прибалтики, тем больше возрастает роль Псковской области и получаемые ей привилегии. Находясь на границе Российской Федерации, область контролирует транспортные потоки на Эстонию, Латвию, Белоруссию и Литву. Пока что это преимущество удалось конвертировать в систему едва ли не лучших в Северо-Западном регионе автомобильных дорог. В дальнейшем, однако, у местного Голема с неизбежностью появится тенденция к снижению транспортной прозрачности — то есть, к введению некоего регионального аналога таможенных ограничений в целях увеличения платы за транзит. Тем самым в Псковской области нарастает тенденция к культурному и экономическому обособлению.
Суть «транспортной теоремы» может быть выражена простой формулой: единство региона и центра сохраняется до тех пор, пока темпы экономического развития региона не начинают существенно превышать темпы роста грузооборота региона с центром. (Чтобы пояснить это, достаточно показать, что в регионе начинают нарастать диспропорции типа „дефицит условного «сырья» — перепроизводство условного «продукта»“, причем за эту неэффективную экономическую систему регион еще и платит — например, налогами. Поскольку такое положение дел принципиально невыгодно, оно вступает в противоречие с императивам управляющего Голема, что и приводит к отделению региона от центра.)
С точки зрения этой модели весьма вероятно экономическое, а затем и политическое обособление от России динамично развивающейся и крайне слабо связанной сегодня с региональным и федеральным центром Мурманской области.
Судя по ее официальному сайту, Мурманский Голем уже пришел к выводу о нерентабельности сохранения «статус кво» и теперь ищет для этого какие-то формальное обоснование. Таким образом, вся проблема сводится к простому вопросу: когда те лидеры Мурманской и Псковской областей, которые в наибольшей степени отождествляют себя с интересами собственного Голема, построят вненациональную концепцию самоопределения и внедрят ее в сознание жителей традиционными «PR-технологиями».
Можно предположить, что в данном случае прологом к процедуре распада могут послужить, например, многочисленные аварии на железной дороге Мурманск — Петрозаводск — Санкт-Петербург и на Мурманском шоссе.
Здесь трудно посоветовать что-то реальное, но восстановление в полном объеме грузоперевозок по Северному Морскому пути окажет, по крайней мере, паллиативное терапевтическое воздействие.
Для того, чтобы закончить тему тенденций распада Северо-Западного региона, заметим, что менее развитые экономически северо-восточные области СЗР не проявляют никаких тенденций к автономизации.
Рассмотрим экономические возможности регионов в четырехортной схеме: финансы — капитальные ресурсы — информация — люди. Наиболее развитые в экономическом отношении районы (обобщенный потенциал — около пятидесяти единиц по тысячебалльной шкале) — это Мурманская и Вологодская области. Наименее развита Ненецкая область (практически нулевой потенциал). На этом фоне гигантскими столбами возвышаются потенциалы Санкт-Петербурга (свыше 200) и Москвы (около 1000).
Величина обобщенных потенциалов столиц превращает их в нелинейные объекты, «черные дыры экономики», которые засасывают на себя русурсы у областей региона (Санкт-Петербург) или у всей России (Москва).
Вновь подчеркнем, что речь идет не о целенаправленной и осознанной политике, а о естественной динамике потоков (финансовых, информационных и кадровых).
Вследствие этой динамики области, во-первых, лишаются наиболее квалифицированных кадров, а во-вторых, теряют способность к капитализации финансовых потоков. Но и для столиц аккреционные процессы окрашены негативно, так как приводят к кадровому и ресурсному демпингу (запасники Эрмитажа или русского музея) и резкому вздорожанию жилья.
(Интересно, что одновременно идут два процесса: жилье дешевеет в провинции и дорожает в столице).
Борьба с аккрецией (оттягивание ресурсов на экономические емкие центры) очень сложна: во всем мире происходит концентрация капитала / информации / материальных / людских ресурсов в немногих точках (пуантализация мира, как один из локусов будущего). Тем не менее, понимание этого процесса облегчит исполнение непопулярного проекта переноса административного центра Северо-Западного региона за пределы города Санкт-Петербург, в котором и без представителей федерального центра достаточно управляющих, анализирующих и контролирующих структур.
Заметим также, что такие локальные проекты, как «Виртуальный университет», «Виртуальная библиотека» вместе с прошедшими проверку на практике концептами телеработы («интернет-деревни») и интернет-комерции, по мере сил и возможностей препятствуют аккреции.
Полное же решение этой проблемы возможно по пути долгосрочной оптимизации сети иерархических транспортных узлов в соответствии с теоремой Кристаллера.
© 2002 Р.А. Исмаилов