На главную страницу

К рубрикатору «Эссе и статьи Переслегина»

Сменить цвет

Выход (FAQ и настройки цвета)


С.Б. Переслегин, С. Е. Боровиков.

Опубликована в интернет-журнале "Восточная политика"

В узлах транспортной сети.

("Южный коридор" и проблемы развития российского Северо-Запада)1.

1. Вызов ЕС: Политика регионов вместо политики стран.

В последние десятилетия история делала жизнь Росcии, мягко говоря, не очень скучной. Фактически, разразились сразу четыре катастрофы - экономическая, политическая, национально-этническая и идеологическая, что позволяет говорить о системном кризисе "Русского Мiра". Само по себе это дает повод для оптимизма, поскольку как для человека, так и для общества единственной известной формой структурного развития, "вертикального прогресса", является "развитие через кризис"2.

Несмотря на благоприятно складывающийся геоэкономический контекст, стратегическое положение России остается в первое десятилетие нового века весьма сложным. Оно характеризуется, в частности, очередным поворотом "вектора международной ориентации" страны. Если недавний переход от "южной" политики к "западной" был связан с желанием коллективного бессознательного забыть советское прошлое и раскрыть душу просвещенному европейскому миру, то нынешнее отклонение вектора международной ориентации к северу следует интерпретировать, как горькое осознание того, что надежда встретить на Западе друзей или хотя бы партнеров не оправдались3. Север же пустынен и бесперспективен, если, конечно, не иметь в виду культурологический проект "Арктический мост", необходимость которого сомнительна.

Назовем вещи своими именами: поворот вектора на север - это не "движение к...", а "бегство от...". Но стратегия "повернуться спиной к противнику" в большинстве случаев и бесплодна, и опасна.

Динамика "вектора международной ориентации" сама по себе дает четкое представление о том, что на Россию оказывается мощное стратегическое давление, которое, собственно, и развернуло внешнеполитические предпочтения России в сторону белых медведей и полярных лисиц. В современном мире большинство конфликтов происходит в информационной, а не в физической области, следовательно, можно интерпретировать это экономическое, правовое, экономическое и социокультурное давление, как форму неявной агрессии и поставить вопрос о поведении России в условиях "новой холодной войны".

Насколько можно судить сейчас, главным театром развертывающейся "мирной войны" станет российский Северо-Запад. Это обусловлено следующими факторами:

1. СЗР является "зоной скрепки" России, ее геополитическим центром связности - тем самым, давление на этот регион существенно для страны в целом;

2. СЗР непосредственно граничит с Финляндией и - по Балтийскому морю - со Швецией, Норвегией, Германией. Это облегчает организацию целенаправленного и планомерного экономического давления на регион;

3. СЗР граничит с "новыми западными странами" - Польшей, Литвой, Латвией, Эстонией, относящимися к России более или менее враждебно;

4. Транспортная, смысловая, культурная связность региона недостаточна, особенно велики противоречия между интересами Санкт-Петербурга и Ленинградской области;

5. Кроме того, СЗР включает в себя область с отрицательной связностью (Калининградский эксклав). Исторически этот район принадлежал Германии, и права России на него небесспорно.

6. Ввиду наличия конфликта между Санкт-Петербургом и правительством РФ, СЗР может не получить своевременной помощи от федеральных структур.

В "новой холодной войне" страны ЕС избрали вполне грамотную стратегию, в рамках которой Балтия используется в качестве цивилизационного форпоста, основной оперативной схемой является "подвижный санитарный кордон", а применяемые тактические приемы лежат даже не в экономической, а прежде всего в социально-психологической и информационной областях.

Тем самым, зона напряжения концентрируется вокруг Балтии: значение этого региона в стратегических планах сторон огромно. Ведь если прибалтийские страны блокируют Калининградскую область и стимулируют диссипативные процессы на всем российском северо-западе, то, в свою очередь, Калининград "затеняет" Прибалтику, препятствуя ее консолидации с ЕС. Иными словами, направление геополитических процессов вокруг Балтии может и измениться.

Руководство ЕС хорошо понимает это, свидетельством чего является официально принятая Союзом политика в отношении Калининграда и Калининградской области.

Суть этой политики выражается положенной в основу концепции развития ЕС формулой: субъектами международных отношений являются отныне не страны, а регионы.

Понятна антироссийская направленность этого неополитического дискурса4. Речь идет, в частности, о "размонтировании России" произвольным включением тех или иных ее областей в состав транснациональных регионов, транспортные и информационные потоки которых будут замкнуты на зарубежные страны. "Региональная стратегия" предусматривает комплекс мер, направленных на преобразование "в правильном направлении" ассимилируемых областей (прежде всего, Калининградского эксклава). В частности, речь идет об изменении правовых норм, действующих на территории этих областей, причем России в этом процессе отводится роль консультанта.

Подобная политика, примененная к Калининграду, затем - к российскому Северо-Западу, а в перспективе - и к иным областям страны, должна рассматриваться руководством РФ, как системный вызов, предъявленный России Западом.

Не приходится сомневаться в том, что попытки ответить на этот вызов в рамках позавчерашней имперской или вчерашней партнерской парадигмы обречены на провал. Кроме того, нынешняя Россия, по-видимому, не имеет в своем распоряжении ресурсов, позволяющих "играть" с Западом на поле "новой региональной политики".
 	

2. Ответ России: фрактализация мира вместо политики регионов.

Вообще говоря, любая стратегия может быть пассивной, активной или же "странной".

Здесь под "пассивной стратегией" понимается капитуляция: Россия принимает требования Запада (по большей части, не озвученные в вербальной форме), то есть, соглашается с положением обслуживающего сырьевого региона, перестраивает свою правовую систему, принимает к исполнению социокультурные нормы Запада, в том числе, возможно, и алфавит. Такой образ действий вполне возможен, однако, он с неизбежностью приводит к упрощению мира, что неприемлимо для любого правительственного кабинета, вне зависимости от того, по какую сторону "линии максимального продвижения западного христианства"5 он находится. Кроме того, "стратегия капитуляция" чревата опасностью превращения России в поле боя между развитым Западом и миром Ислама.

Но каким бы непривлекательным ни казался сценарий "развития" интеграции в мировую глобальную экономику в качестве источника сырья и свалки радиоактивных отходов, его следует считать наивероятнейшим. В самом деле, что же можно предложить взамен идиллического обмена нефти и леса на памперсы и сникерcы?

"Активная стратегия" предполагает максимальное противодействие замыслам противника, причем фокус конфликта переносится на оперативно-тактическую область: оппонируются действия "сейчас и здесь", в рамках кратко- и среднесрочного планирования. Понятно, что сторона, уступающая в ресурсах, может рассчитывать только на искусство управления этими ресурсами, а именно - на искусство управляющих ими людей.

В рамках активной стратегии наиболее очевидной (и бесперспективной) концепцией видится попытка реанимации двухполюсного мира6. Очевидно, что альтернативным полюсом силы станет не Россия, а Китай - учитывая рост населения Китая и продолжающуюся депопуляцию России.

Предельным развитием активной является "странная стратегия", когда слабейшая сторона ставит своей целью изменить само пространство конфликта, максимально используя при этом в своих интересах ресурсы, принадлежащие противнику: "в политике, как и в любви, возможно все, и любые средства хороши".

Конструктивным решением в рамках "странной стратегии" видится не реставрация мирового полюса силы (что уже наше объективное прошлое) и не интеграция в современную структуру глобализованной западной экономики (нашего объективного настоящего) а развитие в сторону наиболее перспективных реалий будущего. Каковы же эти реалии?

Оказывается, при ближайшем рассмотрении перспективы глобальной экономики далеко не безоблачны. Усиливающаяся поляризация между "нищим" и "золотым" миллиардами рассеивает иллюзию ее устойчивости. С одной стороны мы имеем нематериальные финансовые ресурсы Европы-США-Японии (носящие в значительной мере спекулятивный характер), перспективы роста которых не ограничены, а с другой стороны - реальные ресурсы (преимущественно находящееся в странах третьего мира), которые имеют жесткие внешние количественные ограничения. Понятно, что рост сырьевой (ресурсной) базы скоро упрется в эти ограничения и безнадежно отстанет от разбухающих финансов (фактически, он уже отстал).

Из этого тупика видятся два выхода - либо экспансия ресурсов, а поскольку на планете для этого не осталось адекватного пространства - то экспансия в космос. Однако, космические программы человечества, во-первых, пока не носят сырьевого характера а, во-вторых, скорее сворачиваются, чем развиваются. Мы можем , конечно, сожалеть об этом, но космическая экспансия, неизбежная при экстенсивно-техногенном развитии цивилизации, является перспективой дальнего будущего и будет спровоцирована последующими структурными кризисами; из нынешнего же России придется искать выход в рамках планеты Земля.

Такой выход существует - это деглобализация экономики с последующей ее фрактализацией7 Фактически этот процесс уже начался и является нашим неизбежным будущим.

Разумно строить стратегии развития с учетом новых геоэкономических реалий. Результатом деглобализации будет построение многополюсного фрактального мира, причем часть этих полюсов силы будут иметь территориально-географическую, а часть - виртуально-информационную природу. Какое же место должна занять Россия в рамках этой модели? Рассмотрим здесь территориальный полюс будущего, в состав которого могла бы войти Россия.

Структура такого полюса достаточно сложна. Проблемы начинаются уже на этапе самоопределения - что же именно может объединять разнородные структуры в некую геоэкономическую целостность? Видимо, это возможность дать коллективный ответ на общие внешние вызовы и угрозы - с одной стороны, и отсутствие неразрешимых внутренних противоречий - с другой. Рассмотрим с этой точки зрения географическую карту.

Страны ЕС идентифицированы нами как геополитические противники и геоэкономические конкуренты России. "Русский Мiр" интересен им как сырьевая и кадровая база, перспективное направление финансовой экспансии зоны Евро и с этой точки зрения четкие барьеры Шенгенских соглашений и политика санитарного кордона Прибалтики неоптимальны для дальнейшего развития ЕС, что дает российской "странной стратегии" дополнительные шансы на успех. Белоруссия-Украина являются естественными геоэкономическими партнерами России, ныне имеющиеся противоречия между этими славянскими государствами носят искусственный (индуцированный8) характер.

Закавказье и Средняя Азия в настоящее время являются, скорее, объектами, нежели субъектами мировой политики: России в любом случае (даже в рамках пассивной стратегии безоговорочной капитуляции перед Западом) придется так или иначе решать проблемы организации экономической, политической и культурной жизни в этих физических пространствах, но они ни коим образом не могут стать частью нового полюса силы.

Монголия - зона традиционного влияния России, но никаких принципиальных преимуществ ориентация на Монголию не дает. Китай, несмотря на заманчивость именно такого решения внешнеполитической головоломки, не может стать нашим партнером в рамках деглобализованного (фрактального) подхода - хотя бы, по причине самодостаточности Поднебесной Империи. Неурегулированные территориальные споры, географическое положение и диспропорции экономико-социального плана исключают из числа возможных союзников Японию.

Но в таком случае нашими перспективными партнерами в процессе фрактализации могут быть только Иран и Индия. Кандидатура Индии не вызывает вопросов - это наш традиционный геополитический партнер, имеющий схожие с российскими внешние вызовы глобальной экономики. Что же обуславливает потребность в союзе между Россией и Ираном?

Прежде всего, Иран является необходимым звеном транспортной связности будущего геоэкономического полюса. Естественная "ось": Россия-Индия получает транспортный коридор по линии Балтийское море - Волга - Каспийское море - Иран - Индия - Индийский океан. Кроме того, Иран (как, кстати, и Индия) имеет общие с Россией внешние вызовы сырьевого региона.

Второй, и наиболее важный, аспект индо-русско-иранского регионального сотрудничества - это транскультурное взаимодействие мусульманского христианского и индуистского социумов. И Индия, и Россия имеют достаточно острые проблемы взаимодействия с мусульманским населением, игнорировать которые невозможно. Тем более перспективным выглядит нахождение стратегии развития существующих противоречий и создание традиционного центра влияния мусульманского мира в рамках установления новой геоэкономической общности.

Таким образом, ответом России на вызов "политики регионов" может и должна стать "политика фрактализации мира".

3. Версия ООН: диалог цивилизаций вместо геополитического конфликта.

Этот вывод, однако, носит промежуточный характер. Для того, чтобы отыскать в нечеткой логике нынешнего мироустройства стратегические приоритеты России, потребуется перейти на следующий уровень анализа.

Следуя логике С.Хантингтона9, опишем мировые геополитические противоречия в терминах взаимодействия цивилизаций.

Будем понимать под "цивилизацией" транслятор, связывающий информационное пространство с физическим. Иначе говоря, Цивилизация - это образ жизни, заданный в виде совокупности технологий и наложенных на них рамочных ограничений.

Цивилизации разделяют между собой структурообразующие принципы, которые, как правило, не могут быть выполнены одновременно, ибо связаны соотношением дополнительности. Вследствие этого взаимопонимание цивилизаций - чрезвычайно сложный и длительный процесс, обычно сопровождающийся построением специфической культуры-транслятора.

В настоящее время могут быть выделены три развитые цивилизации, каждая из которых заключает в себе совокупность более или менее самостоятельных культур.

Прежде всего, это европейская или западная цивилизация, проявленная в масштабе планеты, ориентированная на "время", понимаемое как "развитие", "изменение"10, и рассматривающая в качестве смыслообразующей ценности индивидуальную свободу.

Далее следует выделить пространственно-ориентированную цивилизацию Китая (восточную). Эта цивилизация проявлена в масштабе человеческой истории как система, упорядочивающая смыслы, ее рамочным принципом является неформализуемое понятие "Дао".

Поскольку понятия "Дао" и "Время" связаны соотношением неопределенности (то есть, уточнение семантического спектра одного из них автоматически расширяет спектр другого), противоречие между цивилизациями Запада и Востока не носит антагонистического характера: Европа и Китай взаимодействуют в информационном пространстве, присоединяя мировые смыслы к пространственно- или время-ориентированному контексту.

Напротив, южная или мусульманская цивилизация конкурентна как по отношению к Западу, с которым она делит конечные материальные ресурсы, так и по отношению к Востоку - в последнем случае речь идет о борьбе за вновь создаваемые информационные ресурсы - за форматы трансценденции11.

Первый из этих конфликтов может выступить в прямой форме либо в одной из двух превращенных форм - "развитые страны против развивающихся" или "центростремительные тенденции против центробежных". По мнению С.Хантингтона, противостояние Европы и Ислама носит структурообразующий характер, однако, это утверждение неочевидно, поскольку "пространство цивилизаций" не исчерпывается областью конечных ресурсов.

Во всяком случае, начиная с семидесятых годов XX столетия роль Исламского Юга в мировом сообществе неуклонно возрастает, что далеко не в полной мере объясняется "нефтяным фактором".

В условиях быстрого нарастания противоречий, сопровождающегося ростом как мусульманского, так и христианского фундаментализма, ООН выступило с инициативой диалога цивилизаций, что ставит перед Россией проблему самоопределения.

4. Версия России: цивилизация-переводчик12

Более трехсот лет Российская Империя/СССР/РФ - вне зависимости от сиюминутных политических выгод - настаивала на своей принадлежности европейской цивилизации. Ныне такая идентификация поставлена под сомнение. В известной мере это объясняется удивительно неискренней политикой западных держав, разменявших победу в "холодной войне" на бархатный занавес Шенгена и независимость бывших союзных республик. Главная причина лежит несколько глубже.

В середине семидесятых годов XX века Европа столкнулась с неожиданным вызовом со стороны нефтедобывающих государств. Реалии советско-американского противостояния и миражи экологического коллапса помешали разрешить проблему стандартными силовыми способами13 Выход был найден на пути "общего отступления цивилизации", которое в конце восьмидесятых годов превратилось из тактического момента в структурообразующую тенденцию.

Положение усугубилось в связи с распадом биполярной структуры (европейского) мира. Военное соперничество сверхдержав было одним из механизмов, в максимальной степени способствующих развитию. Адекватной заменой могло бы стать межкультурное перемешивание, но развитые страны, справедливо увидевшие в такой возможности угрозу своему привилегированному положению, предпочли политику обобщенного протекционизма.

В результате на Западе не только снизились общие темпы развития, но и произошел добровольный отказ от ряда индивидуальных свобод. Таким образом, кризис европейского цивилизации обрел некоторые черты упадка, что и поставило цивилизацию на грань раскола.

Некогда единая, доминирующая на Земле, организующая структура на наших глазах распадается. В ней выделяются исторически европейская (католическая) ветвь, протестантский американский порядок и специфическая российская культура, на данный момент наиболее ярко выражающая основные европейские тренды - развитие и личную свободу, но демонстративно отказывающая от прочих западных рамочных ограничений. Та страта, которая найдет наиболее адекватный ответ на нарастающие цивилизационные вызовы, осуществит новую сборку европейской Ойкумены.

Таким образом, "чтобы объединиться, нам надо сначала размежеваться"14, и российское общество все в большей степени воспринимает себя не экзотической окраиной Европы, а прообразом возможной в реальном или альтернативном будущем новой Северной цивилизации.

Каковы же контуры этой цивилизации?

Некогда Россия спокойно приняла христианство, сумела выжить и остаться великой культурой во времена монгольского владычества, при Петре со скрипом переняла технологии и идеологии Запада, при большевиках построила экзотическую структуру с преобладанием информационно-магических компонент, в наше время легко отказалась от нее. Всякий раз изменения казались очень глубокими: возникает впечатление, что Россия как бы играла в новую культуру, играла самозабвенно - но при этом легко и непринужденно переходила к новой "игрушке", в которую точно так же "погружалась с головой".

В рамках "Северной модели" цивилизации русская история может быть интерпретирована, как последовательные попытки построить языковой "мост" через семантически обедненное пространство, возникающее в зонах межцивилизационного и межкультурного взаимодействия. При этом всякий раз возникала особая информационная область - отражение "чужой" цивилизации или культуры в русской. Доныне российская культура носит специфический и, может быть, даже экзотический характер: она представляет собой интеграл ряда "переведенных" на русский язык чужих культур.

Под "переводом" здесь понимается преобразование структурных противоречий одной культуры в пространство иной культуры. То есть, речь идет не только о переводе текстов, но и о переносе в иную языковую и культурную оболочку технологий, философии, картин мира и господствующих тоннелей Реальности. Проблема такого перевода состоит не в бесконечно выверяемой контекстной правде иноязычного автора, а в активном обогащении своего языка и смыслового поля теми феноменами, которые появились на грани перевода в процессе двуязычной полифонии смыслов. В некоторых случаях такая трансляция приобретет вид создания новой научной дисциплины или воплотится в строительство Храма двух миров, в других случаях, однако, всякое посредничество может закончиться реальной войной двух "переводимых" цивилизаций, поэтому ответственность Посредника велика, и в этом, скорее, миссия страны-переводчика, чем стратегия "снятие сливок" с обоих клиентов.

Северная цивилизация оказывается смысло-ориентированной, ее структурирующий термин может быть обозначен, как "Понимание".

Для такой России естественно развивать "пограничный" характер своей культуры, чтобы занять в образующейся фрактальной вселенной место мирового посредника, то есть, страны, объединяющей своей этикой и способами мышления - тем, что является принципиально неотчуждаемым, и носителем чего являются люди.

Теперь можно сформулировать окончательные выводы:

1. Российская внешняя политика должна ориентироваться на создание фрактального полюса: РФ - Иран - Индия. Такой полюс интегрирует структуры, принадлежащие трем различным цивилизациям и, следовательно, является статически неустойчивым.

2. Российская экономическая политика должна иметь экспортный характер. В отношениях с геоэкономическими партнерами ее следует ориентировать на экспорт средств производства, технологий и капитала, в отношениях с геополитическими противниками - на экспорт смыслов.

3. Наконец, российская мета-политика должна заключаться в обеспечении и поддержании благоприятного имиджа "цивилизации-переводчика".

5. Глобализация проектов или контуры "южного коридора".

Для того, чтобы превратить концепцию "мирового переводчика" в адекватную технологию, способную обеспечить России достойное место в мировой сообществе, необходимо резко улучшить логистику фрактального полюса РФ - Иран - Индия, причем как на "материальном", так и на информационном уровне.

В данной статье будет рассматриваться только один проект этого направления: а именно, "южный транспортный коридор", связывающий Средний Восток и регион Балтийского моря. Такой маршрут может стать транспортной осью российско-иранского союза и структурообразующим началом для экономики целого ряда географических областей. Понятно, что в рамках перспективного будущего транспортный коридор должен охватывать все инфраструктурные компоненты - собственно грузопоток, информационные каналы, финансовые и семантические потоки - таким образом, речь действительно идет о проекте, притом проекте глобальном15.

Не приходится отрицать объективный характер процессов глобализации. В рамках российской концепции "фрактальных полюсов" этот цивилизационный тренд не исчезает. Он лишь меняет характер: вместо глобализации территорий происходит глобализация процессов познания и переустройства мира. Наступает время Глубоких Теорий и Больших Проектов.

Начертить на карте мира красивую линию просто, но какие перспективы раскроются под ней на местности? Для Ирана такой транспортный коридор необходим как воздух. В результате длительной экономической изоляции его доступ к современным технологиям весьма затруднен. Глобальная (западная) экономическая система не заинтересована в развитии Ираном какой-либо промышленности, кроме нефтедобывающей. Образовавшийся вакуум могут, однако, заполнить простаивающие российские предприятия. Кроме того, переход Ирана от экспортно-сырьевой к транспортно-перерабатывающей деятельности позволит ему обрасти новую степень экономической независимости.

Воздействие южного транспортного коридора на российские реалии гораздо масштабнее.

Прежде всего, Проект позволяет навести порядок на федеральных речных магистралях, шлюзовые системы которые, несмотря на федеральную подчиненность являются объектом коррупционной активности местных чиновников. Часть гидротехнических сооружений оказывается невостребованной и постепенно приходит в упадок. На Каспийском море недостаточна разметка фарватеров, в упадке маячная и бакенная служба, нет даже надежной лоции. По свидетельству моряков речфлота в низовьях Волги возвобновились и обрели организационную основу разбойные нападения на корабли, так называемое речное пиратство, строго запрещенное указом просвещенного государя Алексей Михайловича еще в XVII столетии.

С этой точки зрения Проект, оформив транспортное и юридическое пространства вдоль Волго-Балтийского и Беломоро-Балтийского каналов, обеспечив военное присутствие России в ряде ключевых регионов, поставив Каспийское море под контроль российского военно-морского флага, даст дополнительную ось для новой сборки страны.

В очень большой степени проблемы российской промышленности (и шире - российской государственности) есть проблемы транспортной связности. Россия не только имеет плотность дорожной сети на порядок меньше западноевропейской нормы, но и крайне неудачную конфигурацию этой сети. Поэтому принципиально важным результатом проекта должно стать расширение Астраханского порта и индуктивное возникновение двух новых транспортных узлов: в Казани, где "южный коридор" пересекается с Транссибирской магистралью, и в районе Петрозаводска. Первый узел изменит статус Татарстана и позволит глубже интегрировать его в структуру российской экономики, второй - даст возможность переключить часть транспортного потока из Финляндии и Северной Европы, разгрузив направление Петербург-Хельсинки и Санкт-Петербург- Балтия

Весьма важным последствием станет возрастание загрузки предприятий среднего и тяжелого машиностроения, судостроительных и судоремонтных заводов. Речь идет о строительстве и обслуживании значительного количества судов "река-море", а также - о заказах на модернизацию транспортной инфраструктуры Ирана и Поволжья. На более поздних стадиях проекта возникнет проблема создания иранской промышленности.

Подобно всякому Большому Проекту, "южный коридор" отвечает требованиям системности (обладает интегрирующим воздействием на все процессы в регионах, которые он связывает), мультипликативности (проект в целом носит качественно иной характер по отношению к любой своей ветви) и телескопичности (то есть, может реализовываться поэтапно).

6. Особенности проекта.

Итак, эскизно "южный коридор" представляет собой сложную транспортную систему, протянутую от Санкт-Петербурга через Волго-Балтийский канал, реку Волгу, Каспийское море и территорию Ирана к Персидскому заливу и Индии. На севере эта дорога может быть продлена за счет Беломоро-Балтийского канала и замкнута на Северный Морской Путь. На юге она пересекается Транссибом, Волго-Донским каналом и новым транспортным коридором "Китай - Западная Европа". Кроме того, русское военное и экономическое присутствие на Каспийском море оказывает сильное индуктивное воздействие на транспортные и информационные потоки в Средней Азии и Закавказье.

Хотя речь идет о преимущественно водном коридоре, кажется естественным шунтировать его магистральной железной дорогой, связывающей Астрахань с Минском (далее - на Варшаву) и линией Москва-Санкт-Петербург.

Транспортная ось из Балтийского моря в Персидский залив, являющаяся если не конкурентом (в мирное время это нереально), то во всяком случае альтернативой пути через Суэц или вокруг Африки подразумевает наличие двух "особых точек" в начале и в конце маршрута: транспортных узлов, играющих системообразующую роль соответственно для Северо-Европейского региона и для стран Среднего Востока.

Видятся следующие стадии реализации проекта:

1. Использование уже существующих судов класса "река-море" на маршрутах Каспийские порты Ирана - Астрахань-Волго-Балт-СПб-Северная Европа, для чего имеется вся необходимая инфраструктура: сквозное движение по этому маршруту до сих пор сдерживается геополитическими причинами и отсутствием заинтересованности правительства РФ в бесперебойном функционировании "федеральной речной трассы" Волго-Балт - Волга. Заметим здесь, что согласно российскому законодательству внутренние воды страны закрыты для иностранных судов. Это имеет и свои отрицательные стороны, но, во всяком случае, всю прибыль от эксплуатации "коридора" будет получать Россия.

2. Создание Иранской стороной (с использованием преимущественно российских технологий, с привлечением российских специалистов, с размещением заказов на российских предприятиях, расположенных по "южному коридору") адекватной поставленным задачам инфраструктуры на южном и восточном побережьях Каспийского моря.

3. Расширение Астраханского порта16

4. Расширение железнодорожной магистрали Астрахань - Санкт-Петербург (в обход Москвы).

5. Обеспечение военного присутствия России и Ирана в Каспийском море. Принятие международного соглашения о статусе этого водного пространства.

6. Создание вынесенного в устье Финского залива Международного Северного Европорта, замыкающего на себя все морские транспортные потоки Балтийского региона и являющегося конечной точкой "южного коридора".

Такое вынесенное портовое сооружение может иметь произвольный правовой статус, что позволит создать подходящий налоговый режим; заметим в этой связи, что "коридор" подразумевает возможность сквозного транзита грузов без выхода их на российскую таможенную территорию.

7. Создание промышленности Северного Ирана.

8. Юридическое и фактическое оформление фрактального полюса Россия - Иран - Индия17.

Можно ожидать следующих косвенных выгод от поэтапной реализации проекта:

- Решение проблемы занятости населения;

- Снижение транспортных издержек;

- Значительный рост рынка транзитных перевозок;

- Строительство новых объектов транспортной инфраструктуры;

- загрузка судостроительной промышленности страны, в том числе - военного кораблестроения;

- повышение востребованности высококвалифицированных кадров в промышленности и на транспорте;

- открытие новых рынков сбыта в Азиатском регионе, ранее недоступных из-за транспортных ограничений;

- снижение зависимости от портов Прибалтики и Финляндии;

- возникновение предпосылок к созданию перспективного транспортного коридора Узбекистан-Казахстан-Центральная Россия- Северо-Запад-Северная Европа.

Разумеется, реализация столь масштабного начинания обязательно столкнется с рядом трудностей. Даже на первой стадии, "в общих чертах" уже реализованной, требуется "расшить" ряд узких мест. Так например, сквозная навигация ограничена по реке Неве Санкт-Петербургскими мостами - прогнозируемый предел перевозок составляет от 20 до 50 миллионов тонн в год, причем наращивание свыше этого объема потребует серьезной модернизации как сооружений Волго-Балтийского канала, так и решения проблемы мостов18. Налицо также многофакторная неготовность как судовладельцев, так и грузооператоров к деятельности подобного масштаба, дефицит специального и плавсостава (лоцманы, диспетчера и др.).

7. Южная ветвь: от Ирана до Каспийского моря.

На сегодняшний день об этой фазе проекта можно сказать очень немногое. Следует обратить внимание на тот интерес, который проявляется ныне к Каспийскому морю. Уже упоминались планы расширения Астраханского порта; успешно прошел испытательный рейс по новому паромному маршруту Актау (Мангышлак) - Астрахань19, работает маршрут Актау - Баку. Иранская сторона недавно понесла первые людские потери в борьбе за "южный коридор" - министр транспорта страны и сопровождающие его парламентарии погибли в авиакатастрофе во время поездки по Северному Ирану.

Столь пристальное внимание к региону обусловлено, прежде всего, двумя факторами.

Во-первых, Каспийское море является очевидным центром связности региона. Перефразируя известного английского пирата Релея, можно сказать: "кто владеет этим морем, владеет здешней торговлей, а, значит, богатствами региона и им самим". Именно поэтому необходим российский (или, что лучше с точки зрения новой фрактальной стратегии, российско-иранский) военный флот на Каспии. Поэтому там необходим российский торговый флот.

Во-вторых, по прогнозам геологов, южное побережья Каспия должно быть богато нефтью, а горы северного Ирана - цветными металлами. До сих пор не было практической возможности использовать эти реальные или потенциальные богатства, но в связи с переформатированием Ойкумены они могут оказаться востребованными20.

В этой связи представляет интерес импорт в Россию иранской (в перспективе также и иракской) нефти, более качественных, нежели российские нефтепродукты, подлежащие продаже на запад. Речь идет сначала о загрузке заказами нефтехимических предприятий Поволжья (которым в связи с исчерпанием местных месторождений "черного золота" угрожает простой), затем - о широком экспорте на север Среднего Востока российской нефтехимической промышленности21.

8. Морские ворота Северной Европы.

Узким местом нашего транспортного коридора видится Санкт-Петербург. Неадекватность Санкт-Петербургского Морского порта задачам, стоящим перед ним, очевидна. Большая часть грузопотоков идет через финские порты - Турку и Хельсинки, а так же - через Новоталлиннский порт. Само по себе это не плохо, но содержит явную угрозу транспортной безопасности с одной стороны, и не дает возможности создания системы эффективного управления грузопотоками - с другой. Необходимо отметить, что привлекательность порта определяет ряд факторов, а именно:

- удобство навигации,

- скорость обработки грузов (для крупных грузооператоров это в первую очередь - возможность разместить в порту собственный грузовой терминал);

- размер и форма взимания портовых сборов.

Немаловажную роль так же играет размер таможенных пошлин который в РФ зависит от страны происхождения.

Так вот, по всем этим признакам порт Санкт-Петербурга проигрывает близлежащим зарубежным портам: он очень труден для навигации, в нем весьма высокие портовые сборы (и поборы), наличествует дефицит складских помещений и, кроме того, "имеет место быть" традиционно неудобное таможенное оформление. В итоге разгрузка судов затягивается на неопределенный срок. Поскольку в обыденном "пространстве решений" ответа нет22, остается уповать на нетрадиционный выход.

Для перехода во внетаможенное пространство предлагается создать в нейтральных водах на западе Финского залива свайные портовые сооружения, объединив их в сеть терминалов Северного Европейского Морского Порта. Таможенный контроль должен осуществляться на выезде за пределы данных конструктов. В идеале потребуется свайный мост на акватории, принадлежащей РФ23. В последующем возможно создание индустриальной инфраструктуры, так же находящихся вне территории сухопутной юрисдикции.

Преимущества данной инновации очевидны: создается конкурентоспособная портовая структура, услуги которой будут (в финансовом отношении) более привлекательны чем услуги зарубежных портов. Северный Европейский Морской Порт, ориентированный на прием кораблей любого тоннажа (в том числе суперконтейнеровозов с осадкой свыше 20 метров), замкнет на себя грузопотоки, которые ранее делились в отношении 5:1:1 между Роттердамом, Таллинным и Турку. Выносная свайная конструкция в открытом море может принимать любую конфигурацию, в том числе столь привлекательную для грузообработчиков структуру сети терминалов. Понятно, что при таком подходе движение в окрестностях порта должно регулироваться не МППСС, даже не системой разделительных полос, но исключительно командами диспетчеров (что, в частности, позволяет отказаться от услуг лоцманов).

С геополитической точки зрения важно, что новый высокотехнологичный порт, находящийся к тому же во внетаможенном (транзитном) пространстве, заблокирует порты Таллина, Турку и Хельсинки, что в конечном итоге вынудит Финляндию и Эстонию сообразовываться в своей деятельности с интересами России.

Создание такого, не имеющего правовых прецедентов24 конструкта в нейтральных водах, подразумевает, разумеется, международный статус проекта. Российской дипломатии предстоит решить задачу обеспечения полного государственного контроля за международным объектом. Примеры Суэцкого и Панамского каналов, а также - МКС "Альфа" показывают, что это вполне возможно.

9. "Янтарное кольцо" и новая региональная политика России.

Северный Европейский Морской Порт, являющийся крайней точкой геоэкономической "оси" Россия - Иран - Индия, должен сыграть свою роль в региональной политике страны, резко повышая связность российского Северо-Запада и вновь включая страны Балтии в сферу воздействия России.

"Южный транспортный коридор" может быть дополнен на севере "Янтарным кольцом" - системой паромных перевозок, использующих среднетоннажные суда и связывающих СЕМП, Таллинн, Ригу, Калининград, Гамбург, Копенгаген, Стокгольм, Хельсинки в единую инфраструктурную систему.

Речь идет о том, что Россия готова ответить дискурсу "политики регионов". Но - в свое время и на своих условиях.

Сноски

1. Данная статья построена на материалах Организационно-Деловой Игры, проведенной 20 - 26 апреля 2001 года в Зеленогорске П.Г.Щедровицким. Использовались материалы, подготовленные исследовательской группой "Имперский Генеральный Штаб": С.Боровиковым, А.Васильевым, Р.Исмаиловым, С.Переслегиным. [Назад]

2. Смотри, например: С.Гроф "Преображающий кризис". [Назад]

3. В этой связи следует обратить особое внимание на таможенную и визовую политику европейских стран. [Назад]

4. По мнению руководства ЕС, Россия и Белоруссия - единственные регионально неоднородные европейские страны. [Назад]

5. С.Хантингтон придает этой воображаемой линии судьбоносное зачение. [Назад]

6. Заметим, что к идеям этого направления относится, например, концепция реиндустриализации (новой индустриализации, вторичной индустриализации) российской экономики. Методологически весьма опасно объявлять целью то, что может лишь средством, и вовсе не нужно планировать то, что во всех сколько-нибудь разумных структурных моделях происходит "само собой". [Назад]

7. А.Неклесса в статье "PAX ECONOMICANA: геоэкономическая система мироустройства" рассматривает процесс деглобализации, как раскол единого мира на геоэкономические области. С нашей точки зрения к этим областям не применимо понятие "регионов", поскольку, во-первых, области существуют не только в физическом, но и в информационном пространстве, и, во-вторых, они, как правило, имеют нечеткую географическую границу (более того, между двумя сколь угодно близко расположенными элементами одного региона может находиться элемент другого региона). В пределе физическая граница геоэкономических областей может быть сколь угодно сложной и даже представлять собой фрактальную кривую. В связи с этим, мы применили по отношению к процессу деглобализации термин "фрактализация" вместо более привычной "регионализации". [Назад]

8. По существу, противоречия между Украиной и Россией концентрируются вокруг проблем Крыма и русской православной церкви. Следует иметь в виду, что политика католической экспансии на Украине прямо финансируется США. Что же касается конфликтов с Белоруссией, то все они, в сущности, носят чисто вербальный характер. [Назад]

9. С.Хантингтон. Война цивилизаций. В данной работе интуитивные представления о сосуществовании на Земле различных цивилизаций впервые переведены на язык публицистики. К сожалению, статьи С.Хантингтона изобилуют ошибками: даже сама спектроскопия цивилизаций выполнена у автора неудовлетворительно. [Назад]

10. То есть, в смысле определения И.Пригожина. [Назад]

11. Речь идет о решении обществом проблемы экзистенциального голода, то есть, об общественно признанных формах взаимодействия личности и внематериальной Вселенной. Одним из форматов трансценденции является, например, искренняя молитва. [Назад]

12. При подготовке этого раздела использованы материалы, представленные исследовательской группой "Конструирование будущего" в составе С.Переслегина, А.Столярова, Н.Ютанова. [Назад]

13. Деятельность Римского клуба имела ярко выраженное экономическое содержание: экологическая истерия привела, прежде всего, к переделу собственности в промышленности. Одни отрасли производства теряли значение, другие, напротив, начинали бурно развиваться - все это сопровождалось перераспределением финансовых потоков и в, конечном счете, обогащением определенных групп предпринимателей. [Назад]

14. (с) В.И.Ленин. [Назад]

15. По отдельности все отрезки "южного маршрута", соединяющего Санкт-Петербург с Астраханью и далее - с побережьем Ирана, существуют уже сегодня. Они, однако, не образуют единой транспортной системы и ни в коей мере не могут рассматриваться, как "ось", скрепляющая российско-иранский фрактальный полюс. [Назад]

16. Это уже делается: смотри сообщение Морской Администрации Порта Астрахань от 21.02.2001 г. (интернет-ресурс). [Назад]

17. Это подразумевает не только обеспечение некоего "модус вивенди" Индии с Пакистаном и Ирана с Ираком, но и реализацию ряда культурологических проектов, находящихся в общем русле концепции "цивилизации-переводчика". Из очевидных задач, встающих на этом пути, можно упомянуть, хотя бы, введение преподавания в ряде школ арабского языка, являющегося официальным языком мусульманской цивилизации. [Назад]

18. Разрабатываемый сейчас в Ленинградской области проект строительства канала из Ладожского озера в Балтийское море через систему Вуоксы (в обход Санкт-Петербурга) носит сугубо политический характер. До сих в мире никто не прокладывал канал на местности ледникового происхождения с преобладанием гранитов. Если такой канал и возможно построить, он обойдется значительно дороже Панамского и большую часть года по разным причинам не будет функционировать. [Назад]

19. Паром типа 'Акварама' предназначен для перевозки автотранспорта - на его борту могут поместиться более 30 большегрузных и свыше 120 легковых машин, а также 60 пассажиров. В дальнейшем по маршруту Актау-Астрахань будет переправляться нефтяное оборудование, металлопрокат и нефтепродукты, в перспективе, с завершением строительства зернового терминала, и зерно. (РИА Новости). [Назад]

20. Например, в связи с тем, что Россия потеряла доступ к казахстанским месторождениям хрома и грузинским месторождениям марганца. [Назад]

21. Продукция которых - при условии малого транспортного сопротивления - представляет интерес, прежде всего, для Индии и Китая. [Назад]

22. Практические возможности расширения СПб Морского порта лимитируются Морским каналом; использовать портовые сооружения Кронштадта, принадлежащие Балтийскому флоту, не представляется возможным "из религиозных соображений). Проектируемый порт в Приморске чрезвычайно неудобен с навигационных позиций, а создаваемый порт в Усть-Луге "затеняется" Новоталлиннским и Хельсинкским портами. [Назад]

23. Альтернативой является перегруз контейнеров на среднетоннажные суда, связывающие аванпорт с "большой землей": аналогичный проект осуществляется ныне англичанами на Оркнейских островах. [Назад]

24. Технологические прецеденты известны. К крупномасштабным инженерным сооружениям, вынесенным в море, можно отнести Нефтяные Камни. Во Флориде построен свайный мост длиной около 200 км, связывающий полуостров с портом Ки-Уэст. [Назад]

Апрель-май 2001 г.

 

[наверх]


© 2002 Р.А. Исмаилов

Rambler's Top100 Service Наш Питер. Рейтинг сайтов.