На главную страницу

К рубрикатору «Эссе и статьи Переслегина»

Сменить цвет

Выход (FAQ и настройки цвета)


С. Б. Переслегин, Е. Б. Переслегина, С. Е. Боровиков

Тихоокеанская стратегия России

Оглавление

1. Россия в 2004-2020 гг.: базовый сценарий развития

2. «Ну, очень большая страна»

2.1. Метрополия и провинция

2.2. «Транспортная теорема»

2.3. Инфраструктура как социальный фактор или зачем возить воздух?

3. Евразия: плиты и мосты

3.1. Цивилизации и этно-культурные плиты

3.2. Транспортные кольца и линейные коридоры

4. Тихий океан — Средиземноморье XXI века

4.1. Многостоличье: пространственное развитие России

4.2. Владивосток и Приморский край

4.3. Остров Сахалин

4.4. Сахалинская область. Проблема Курил

4.5. АТР и Восточное транспортное кольцо

4.6. Новые средства транспорта

4.7. Кадровая проблема «Вращающиеся двери»

5. Заключение

 

«Подтвержденные пулей сталью, таковы законы Москвы:

Котиков на Командорских трогать не смеете вы.(…)

Японцы, британцы издалека вцепились Медведю в бока,

Много их, но наглей других — воровская янки рука».

Редъярд Киплинг

Ни для кого уже не секрет, что Россия удачно завершила первый этап своего постимперского существования. Потеряв союзников, колонии, некоторые коренные области, практически лишившись флота, утратив большую часть промышленного и кадрового потенциала (в конце концов, все это — нормальные издержки большой проигранной войны), Россия сумела выжить, как самостоятельное государство, занимающее свою уникальную позицию в мировой системе разделения труда. За прошедшее десятилетие в стране сформирована работоспособная и, по ряду параметров лучшая в мире система подготовки и отбора управленческих кадров. Успешно восстановлена «вертикаль власти», возникновение внеконституционной административной структуры — Федеральных Округов — позволило транслировать рамку стратегирования из столицы в провинции. Как следствие, созданы и проводятся в жизнь региональные программы развития, прежде всего, в СЗФО и ПФО.

Частный капитал выдержал удар дефолта, перегруппировался, реорганизовал и расширил свой бизнес. На сегодняшний день российский рынок товаров и услуг в значительной степени насыщен. Во всяком случае, он регуляризирован, и более не обеспечивает сверхприбылей (или обеспечивает их как очень редкое исключение). Это подогревает интерес российского частного капитала к зарубежным и, в особенности, к мировым рынкам.

Мировые рынки, однако, почти закрыты для российских товаров и услуг. Россия не участвовала в формировании этих рынков и сейчас является на них нежеланным гостем, которому позволяется поставлять преимущественно первичные природные ресурсы, такие как нефть, газ, металл, удобрения и необработанная древесина.

В 2000-2002 годах была иллюзия, что эта проблема связана с низким качеством российских товаров. Сейчас и Бизнес, и Власть понимают, что речь идет о конкурентной борьбе, которая ведется Западом против России, причем ведется преимущественно внеэкономическими методами. Такая борьба требует адекватного стратегического ответа.

1. Россия в 2004-2020 гг.: базовый сценарий развития

Метод сценирования (ситуационного управления) является сейчас весьма популярным. В своей полной форме он, однако, очень трудоемок и, кроме того, предъявляет очень высокие требования к полноте и качеству «входной» информации. Ограничимся здесь представлением о Базовом сценарии развития России, достаточно вероятном и, во всяком случае, акцептованном высшими элитами. Согласно алгоритму сценирования, будем рассматривать альтернативные сценарии в качестве рисков Базового.

Российскую историю XX столетия можно интерпретировать как последовательные попытки национальных элит и контрэлит решить «в общем виде» проблемы инфраструктурной и кадровой недостаточности страны. На каждом этапе эта деятельность имела несомненный успех, но высокие социальные издержки, свойственные революциям, препятствовали его институциализации. В конечном итоге, в 1968-1986 гг. Россия/СССР проиграла Третью Мировую («холодную») войну и оказалась перед лицом национальной катастрофы.

Эта катастрофа составляла содержание исторического процесса между 1986 и 1993 годом. Все же она привела к меньшим разрушениям, нежели ожидалось, была не столь уж длительной, и, главное, сопровождалось очередной успешной попыткой кадровой модернизации. Следствием обрушивания советской государственной системы стало великое социальное перемешивание: масштабная смена элит, практически полное переформатирование национальной системы деятельностей, включение в реальную экономическую жизнь обитателей «социальных заповедников», таких как НИИ, КБ, райкомы и горкомы партии.

Преобразования осуществлялись в два этапа: первый был растянут более чем на десять лет и сопровождался сильнейшим ударом по высшим эшелонам власти. Продуктом этого этапа стала модернизация государственной элиты и, опосредовано, административного аппарата. Второй этап начался дефолтом, то есть разрушением самих основ существования среднего класса и российского предпринимательства. Средний класс прекратил свое существование1, а вот бизнес модернизировался, резко изменил характер и повысил степень своей агрессивности.

Плохо ли, хорошо ли, но к 2002-2003 году национальная катастрофа была, в основном, преодолена. Россия решила задачи первого этапа своего постсоветского существования за исключением двух.

Первой является проблема разграничения компетенций различных звеньев государственной машины в юридическом, социальном и административном пространствах. Задача эта носит для России хронический характер: в полной мере она не была решена даже всеобъемлющими преобразованиями Петра Великого.

Второй, более частной, но и более серьезной проблемой стала реформа естественных монополий, неразрывно связанная с реформами ЖКХ, местного самоуправления и бюджетной реформой.

Представляется, что реальным содержанием этой группы реформ является «третья модернизация». На этот раз удар будет нанесен по российской «глубинке» — географической и социальной: по тем людям, которые все еще живут при «социализме». По деревенским и городским «низам». По «народу».

Дело вовсе не в том, что «им» (как и «нам») придется полностью оплачивать жилье и коммунальные услуги — к этому все уже готовы. Гораздо более серьезным социальным процессом станет превращение жилья и муниципальных строений в собственность, обращающуюся на рынках.

Важная деталь: муниципальное имущество во многих, а, может быть, и во всех субъектах Федерации не застраховано. Оно даже толком не оценено. Для этого «нет средств». Интересно, кто-нибудь может представить себе находящегося в здравом уме и твердой памяти предпринимателя, который не знает стоимости своего имущества и не страхует его тем или иным способом?

Речь идет об огромном рынке собственности, составляющем, по некоторым оценкам, более 300 миллиардов долларов. Или, если хотите, о перераспределении собственности на указанную сумму.

Результатом в любом случае будет новое «великое перемешивание». «Жилье» превратится в «недвижимость», недвижимость необходимо обслуживать, внося страховку и платя налоги. Придется оплачивать — и притом в полной мере — коммунальные услуги. Либо же — продавать жилье.

Насколько можно судить, результатом реформ станет исчезновение «народа», которому придется волей-неволей превратиться в «человеческий капитал», обладающий рыночной стоимостью, хотя бы соразмерной со стоимостью обслуживания жилья. Это будет третья и последняя российская модернизация.

Понятно, что период реформ ни в коем случае не пройдет гладко, тем более что ожидать благоприятной международной конъюнктуры и, прежде всего, высоких цен на нефтепродукты, не приходится. Тем самым мы должны прогнозировать наступление опасного и во многом критического периода: кривые экономического роста, радующие нас последние годы, скорее всего, изменят свое поведение.

Если у высшего руководства хватит решимости, реформы будут синхронизированы и пройдут сравнительно быстро. Тогда к 2009-2010 году Россия вступит в следующий этап своего развития, характеризующийся созданием в стране инновационного экономического модуля.

Сегодня инновационный комплекс рассматривается элитами не столько в качестве панацеи от всех бед, сколько как единственная возможность создать принципиально управляемую экономическую систему. Пока основные капиталы сосредоточены в сырьевом секторе, управление и развитие невозможны. Если же сырьевой сектор уравновешен инновационным, государство может смещать точку равновесия, провоцируя устойчивое (или, напротив, бифуркационное) развитие.

Создание инновационного экономического модуля даст России возможность принять участие в конкурсе постиндустриальных национальных проектов, но это — «тема» следующего периода: «после 2020 года».

Итак, Базовый сценарий развития России включает в себя:

Всякая стратегию за Россию должна иметь в виду эту периодизацию.

2. «Ну, очень большая страна»

Второй необходимой для стратегирования «рамкой» является пространственная протяженность страны. Россия действительно очень велика. Она занимает значительную часть суперконтинента Евразия, покрывая по долготе девять часовых поясов, а по широте — области между полярными пустынями и субтропиками. Ни население России, ни ее промышленность, ни ее инфраструктура не соразмерны территории страны.

Сколько бы железных дорог не строилось в Империи, мобилизация в России отставала от европейских стран более чем на месяц. Сколько бы усилий не вкладывалось в развитие промышленности Сибири и Дальнего Востока, эта промышленность неизменно оставалась нерентабельной. На месте для нее не было рынка, а доставка товара на европейский рынок была непозволительно дорога. Практически, любая попытка наладить восточнее Урала нормальное капиталистическое (неколониальное) хозяйствование способствовала возрастанию в стране «связностной» или «транспортной» инфляции.

На Сахалине водка, произведенная на острове, стоит дороже, чем доставленная с материка. Проблема — в том, что рабочую силу приходится завозить, и это оказывается недешево. В результате фонд оплаты труда составляет в цене сахалинской водки 45%, а в цене импортной — 6%. Еще примерно 20% «накручивают» транспортные расходы.

На сегодня ситуация выглядит следующим образом: если Россия создаст у себя систему производства, соответствующую европейским стандартам, ее продукция — внутри страны или за рубежом — будет строить дороже соответствующей европейской на величину, соответствующую транспортной инфляции. Нерентабельностью производства страна оплачивает свои размеры.

Даже историческое время идет по-разному на разных пространственных полюсах России. Москва в значительной мере закончила реформу ЖКХ и превратилась в настоящий мировой город, превосходящий по уровню деловой активности большинство европейских городов. Она живет где-то в 2007 году. Санкт-Петербург традиционно «размазан» по нескольким эпохам, тяготея, однако к сегодняшнему дню, то есть к 2003 году. Точно так же Нижний Новгород, Екатеринбург, Красноярск, Томск синхронизированы с европейским историческим временем — там 2003 год. Во Владивостоке — начало 2000-х. В Южно-Сахалинске — конец 1990-х. А Курильские острова (как и сибирская «глубинка») еще живет в историческом социализме — там заканчиваются 1980-е годы.

2.1 Метрополия и провинция

Освоение Россией Сибири и Дальнего Востока носило сугубо колониальный характер. Речь шла не столько о распахивании и включении в хозяйственный оборот новых свободных земель (как это было во время покорения американского Запада), сколько об эксплуатации, и притом хищнической эксплуатации, природных ресурсов. Наши предки продвигались на восток за моржовой костью, пушниной, золотом. В индустриальную эпоху искали уголь, нефть, газ, уран, дешевую гидроэнергию. Сейчас ценностью становится лес, пресная вода, экологически чистые территории.

Во всех случаях восточные земли не рассматривались «охотниками» и «поселенцами» как настоящий или будущий дом. Они шли за добычей, которой могли быть соболиные шкуры, золотой песок или командировочные с «северным» или «восточным» коэффициентом, и предполагали вернуться с этой добычей домой. Они могли жить во Владивостоке, в Якутске или Южно-Сахалинске десятилетиями и даже поколениями, но оставались пришельцами, захватчиками, колонизаторами2.

Ситуация несколько изменилась в последние годы — в связи с демонстрируемым Москвой безразличием к судьбе восточных и северных земель. Дальний Восток перестал быть колонией, поскольку перестал быть нужным Москве.

Вместо структуры «Империя плюс колонии» возникла другая, но столь же старая и экономически несообразная схема «Метрополия плюс провинция».

Границы почти точно совпадают с линией раздела между Европой и Азией. Не только для внешнего мира, но и для абсолютного большинства нашего собственного населения Россия — это Москва. Ну, еще — Санкт-Петербург и, может быть, Нижний Новгород. Россия регионов занимает две трети страны, в этой России проживает половина ее населения. Но в финансовом, экономическом, культурном смысле ее нет. Нет ее и на информационной карте мира. Зато там есть бедная тень Москвы — Россия провинций.

Проблемы Метрополии и Провинции в чем-то совпадают (в конце концов, это все-таки одна страна), но в значительной мере они противоположны. Метрополия, и, прежде всего, Москва поглощает (аккрецирует) кадровые ресурсы Провинции. Но Метрополия в значительной мере освоена, ее проектное пространство застроено и поделено, свободных вакансий нет. И Метрополия «уничтожает», деклассирует кадры, превращая их в аморфное «население», в «народ». Метрополия избыточна в финансовом и кадровом отношении и бедна свободной проектностью. Провинция страдает от катастрофической кадровой и ресурсной недостаточности, зато она открыта для проектности.

Такая ситуация провоцирует встречный антропоток3: некоторый аналог «вращающихся дверей», когда кадры Метрополии участвуют в проектном движении Провинции и возвращаются назад, обогащенные новым деятельным опытом. В свою очередь молодежь Провинции получает профессиональную подготовку в Метрополии и возвращаются назад — из кадрового пространства в проектное.

Но такому обменному антропотоку препятствует инфраструктурная недостаточность Российской Федерации.

2.2. «Транспортная теорема»

Город Южно-Сахалинск отстоит от Москвы на девять часов полета (включая время регистрации и дорогу к аэропорту) и примерно на 500 долларов вместе с налогом с продаж. Город Южно-Курильск разделяют с Южно-Сахалинском примерно 300 морских миль, сотни полторы долларов и три-четыре дня. Это — среднее время. Зимой, бывает, вылета приходится ждать неделю.

Аэропорт Южно-Курильска не сертифицирован как всепогодный. Летают туда из Южно-Сахалинска Ан-24, машина когда-то очень надежная, но сейчас устаревшая морально и изношенная физически. Трасса проходит над Охотским морем, которое летом, обычно, штормит, а зимой покрыто торосистым льдом. На Южных Курилах почти постоянно лежит туман. С Тихого океана приходят циклоны. Летом и осенью циклоны приносят ливневые дожди, а зимой — обильные снегопады.

Понятно, что летчики, отвечающие за жизнь пассажиров, решаются на перелет только в самых благоприятных условиях. Если же учесть, что на сегодняшний день Россия не имеет на Курильских островах ни одного метеорологического поста, предсказать эти «условия» наперед невозможно.

Но с точки зрения администрации Сахалинской области с Южными Курилами дело обстоит «не так уж и плохо». Значительно сложнее попасть из областного центра в Северо-Курильск. Прямой воздушной линии не существует: необходимо лететь на запад — в Хабаровск, потом на север — в Петропавловск-Камчатский. А там договариваться с вертолетчиками, которые будут ждать благоприятной погоды, чтобы вылететь на юг — в Северо-Курильск. Благоприятная погода бывает редко, даже летом.

— А как вы добираетесь до средних Курил?

— А никак.

Это, конечно, небольшое преувеличение. Теоретически летом туда ходит «Марина Цветаева», старый теплоход, едва ли не «речного» класса. Чтобы выйти на таком «лайнере» в славящееся своими штормами Охотское море, нужно быть русским…

Не будет преувеличением сказать, что Курильские острова находятся дальше от материковой России, нежели Сан-Франциско или Окленд, не говоря уже о Токио, Сеуле, Нью-Йорке. Метрополии просто нет дела до этих островов. Субъекту Федерации, в роли которого в данном случае выступает администрация Сахалинской области, проблемами Курил заниматься приходится, но «платонически». Слишком низка транспортная связность, и слишком ограничены материальные ресурсы.

Между тем, Курилы — это спорная территория. И отсутствие на этой территории сколько-нибудь реальной хозяйственной деятельности со стороны России придает японским притязаниям некоторую видимость легитимности4.

Но, может быть, нам действительно стоит отдать острова Японии?

 

Геополитическая стратегия очень похожа на шахматную. Отдавая пешку, или даже качество, фигуру, нужно очень точно представлять себе получаемую компенсацию.

В данном случае жертвуется много.

Что же является компенсацией?

«Моральное удовлетворение» от передачи Японии земель, которые в рамках определенной версии международного права принадлежат ей? Вряд ли Россия получит за это большую благодарность мировой общественности, нежели за «сдачу» всей Восточной Европы.

Мирный договор с Японией и хорошее отношение этой державы? Это может стоить очень дорого: в некоторых сценариях развития России вся «история Будущего» вращается вокруг Японо-Российского геополитического союза. Но насколько мы уверены в том, что Южные Курилы являются действительной причиной стагнации политических, военных и экономических связей между Россией и Японией? Если же острова — только повод, тогда, отдав их, мы лишимся всякой политической контригры.

Наиболее серьезным является, пожалуй, последний довод.

Считается, что, отказавшись от Курил (и, кстати, от Калининграда), Россия инфраструктурно консолидируется.

Любые организующие системы, «привязанные» к географическому пространству, подчиняются транспортной теореме5. Эта теорема предлагает два механизма, разрушающих устойчивость протяженных географических структур.

Во-первых, государство или подобная ему система распадается при нарастающих автоколебаниях, если преобладающие длительности процессов, происходящих на периферии, но подразумевающих командное или ресурсное управление из центра, оказываются меньше, нежели характерное время обмена информацией и ресурсами между периферией и центром. Во-вторых, область сохраняет экономико-политическое единство с центром, пока инфраструктура, соединяющая область и центр, развивается быстрее, чем экономика области.

С точки зрения «транспортной теоремы» положение России внушает тревогу — и особенно в связи с мировым трендом глобализации, который, видимо, продлится до конца 2010-х годов. Хотя современные средства связи и позволяют управлять страной в реальном времени, относительно маневра ресурсами дело обстоит далеко не так хорошо. Еще более опасной является ситуация с развитием инфраструктуры.

Центробежные процессы, приведшие в конце 1980-х — начале 1990-х годов к распаду СССР, остановились не в последнюю очередь благодаря катастрофическому экономическому кризису территорий. Сейчас, однако, экономика российских регионов находится на подъеме, и этот подъем пока не получил адекватного инфраструктурного сопровождения.

Характерен в этом отношении пример все той же Сахалинской области. Разработка нефтегазовых месторождений в шельфовой зоне, окружающей остров, не только привела к экономическому росту, но и способствовала созданию специфической сахалинской проектности в сферах добычи угля, производства пиломатериалов, в области туризма. Практически неизбежно развитие нефтехимии. Между тем связь Сахалина с материком остается в лучшем случае на «советском уровне»6. Это заставляет предполагать, что в перспективе ресурсы Сахалина будут интегрированы не в российскую экономику, а в складывающуюся региональную экономику АТР, в которой роль российского капитала останется пренебрежимо малой.

Следует понять, что «потерянные территории» исчезают как для российских смыслов, так и для российских рынков. Общий объем товаров/людей/услуг, циркулирующих по российским транспортным и телекоммуникационным артериям, падает. Тем самым, хотя формальная территориально-географическая связность страны возрастает, ее социальная и социокультурная связность падает. А это, в свою очередь, означает, что новые области оказываются «периферией», обслуживать которую в транспортном отношении невыгодно. И «проблема Курил» передвинется на Сахалин и Камчатку, потом — в Приморский край и в Магаданскую область. А вслед за Дальним Востоком придет очередь Восточной Сибири.

2.3 Инфраструктура как социальный фактор или зачем возить воздух?

Итак, согласно «транспортной теореме», развитие инфраструктуры определяет экономическое развитие, а не определяется им. Это означает, что транспортные сети (а, равным образом, системы телекоммуникаций и пр.) сами по себе не обязаны быть рентабельны. Играя роль «позвоночного столба» и, одновременно, «нервного волокна» территории, инфраструктура определяет способность этой территории существовать, как геоэкономическое единство.

Рассмотрим в качестве примера геоэкономический баланс7 Сахалинской области. Основным ресурсом области служат углеводороды — нефть и газ.

Однако эти ресурсы, отнюдь, не капитализируются в Сахалинской области. Зона их капитализации — северо-американский энергетический рынок и в значительно меньшей степени — тихоокеанский топливный рынок. Лишь небольшая часть ресурса остается внутри области и идет на увеличение потребления (через налоги) и на рост производства — добыча нефти подразумевает развитую сервисную структуру.

Несколько огрубляя, скажем, что из 100 единиц добытого ресурса, 5 единиц пошло на повышение консолидированного потребления в области, столько же — на инвестиции в производство. 90 единиц были изъяты из области и превращены в капитал в другом месте. Можно сказать, что всякая инфраструктурно недостаточная территория работает как ресурсный трубопровод: она «выбрасывает» ресурсы туда, где капитал может работать: в области, инфраструктурно избыточные.

Таким образом, инфраструктурные проекты должны оцениваться не формально экономической, но с геоэкономической точки зрения. Экономически «Великая Тихоокеанская Магистраль» («Great Pacific Railway») была нерентабельна, по крайней мере, до конца XIX столетия. Геоэкономически она послужила основой программы реконструкции, превратившей Северо-Американские Соединенные Штаты в могучую промышленную империю.

Не следует опасаться, что вновь создаваемые железнодорожные пути, мосты, тоннели, авиационные и морские линии будут «возить воздух». В действительности, все коммуникации «возят» единство территории и потенциал ее экономики к капитализации: они поддерживают территориальные и местные рынки.

Нужно также иметь в виду, что, как правило, экономика продвигается вслед за инфраструктурами. Иными словами, если есть трасса, то раньше или позже найдется тот товар, который по этой трассе выгодно возить.

И, наконец, право на инфраструктурную обеспеченность должно быть безоговорочно отнесено к неотъемлемым правам человека XXI столетия. Этот — социальный — аспект, может быть, важнее геоэкономического. Само по себе дробление России на мир-метрополию, живущий в информационном пространстве XXI столетия, и отставший на годы и десятилетия мир-провинцию с его смысловым и проектным вакуумом обусловлено тем, что жители страны по факту своего рождения имеют различный доступ к российским и мировым средствам коммуникации. Эта коммуникационная дискриминация порождает смысловой и социокультурный антагонизм внутри страны и, в конечном счете, делает российскую территорию беззащитной перед экспансией чужих цивилизационных форматов.

3. Евразия: плиты и мосты.

Для дальнейшего анализа имеет смысл «сменить рамку», временно выйдя за пределы Российской Федерации и включив в рассмотрение — прямо и непосредственно Евразию и опосредовано — мировую систему торговли.

Разделим инфраструктуру на индустриальные коммуникации (реальные транспортные сети, по которым транспортируются товары и люди) и постиндустриальные телекоммуникации. Уровень структурного развития территории может быть оценен по соотношению финансовых эквивалентов индустриального и постиндустриального инфраструктурного оборота.

Современный мир приближается к постиндустриальному кризису: экономика уже потеряла способность к чисто индустриальному развитию (ввиду исчерпанности свободного экономического пространства), но еще не выстроена система хозяйствования когнитивной фазы8. Сегодня так называемая «знаниевая экономика» носит спекулятивный характер — ее вклад в геополитические потенциалы территорий близок к нулю.

Таким образом, уровень развития «материальной инфраструктуры» описывает степень включенности территории в современную глобализованную экономику, то есть в мир существующий. Уровень же развития телекоммуникаций определяет возможность территории взаимодействовать с формирующимся когнитивным экономическим пространством. Поскольку главенствующий цивилизационный тренд еще не определился, «транспортная теорема» работает в обоих пространствах — индустриальном и когнитивном — независимо. Тем самым, не представляется возможным компенсировать слабость индустриальной инфраструктуры развитием телекоммуникаций, и наоборот.

3.1. Цивилизации и этно-культурные плиты9.

Евроазиатский суперконтинент имеет очень сложную геополитическую структуру, распадающуюся на несколько тесно взаимодействующих блоков, разделенных цивилизационными «пустошами», такими как Великая Степь10.

Наиболее устойчивой структурной единицей Евразии является «длящийся из вечности в вечность» Китай. Вне всякой зависимости от того, в руках какого государства находится цивилизационный приоритет: Монголии, Манчжурии, Японии, России, Поднебесной Империи, Великобритании, США, — именно территория Китая структурирует «в первом приближении» Азиатско-Тихоокеанский регион. Зона влияния АТР включает в себя Алеутские острова, Аляску, Филиппинские острова, Вьетнам и Таиланд.

Следующей «единицей» является Индийский субконтинент объединенный с островом Цейлон (Шри-Ланка). Сегодня, как и во время Второй Мировой войны, территория Бангладеш, Бирмы, Лаоса, Камбоджи и (в меньшей степени) Вьетнама представляет собой геополитическую «пустыню», непригодную для развертывания крупных операций — неважно военных или инвестиционных.

Естественным геополитическим барьером, замыкающим с востока европейский субконтинент, является линия Западная Двина — Днепр, стратегическое значение которой проявилось во всех войнах между Россией и европейскими государствами. Территория между меридианами Днепра и Одера прорезана крупными реками (Висла, Сан, Неман) и труднопроходимой горной системой Карпатских гор. Иными словами, она представляет собой типичный «слабый пункт» зону, где русский и европейский субконтиненты накладываются друг на друга. Подобно тому, как граница столкновения литосферных плит обозначена землетрясениями и вулканическими извержениями, зона взаимодействия геополитических субконтинентов отличается крайней нестабильностью.

Русский субконтинент продолжается на восток вплоть до Уральских гор и далее. Где-то между долинами Оби и Енисея он переходит в пустошь, простирающуюся до побережья Тихого океана. Вопрос о «естественной» восточной границе Руси весьма важен с исторической и этнографической точек зрения, но не представляет никакого практического интереса.

Район генезиса исламской цивилизации, включающий Аравийский полуостров, Малую Азию, Переднюю Азию, Иранское нагорье, а также Сомали и Судан является самостоятельной геополитической единицей — Афразией. В настоящее время она не только достигла своих естественных границ (Инд, Нил, Южное побережье Черного, Каспийского, Мраморного морей) но и проникла на территорию геополитической Европы, закрепившись в зоне Проливов и установив контроль над Северной Африкой.

Наконец, уже в наши дни формируется, как геополитическая общность, Центрально-азиатский субконтинент, включающий район Памира, территорию Афганистана и так называемые «прикаспийские страны». Вполне понятно, что эта «зона разлома» и ее непосредственное окружение обречены стать в первой половине XXI столетия полем этнополитических и военных конфликтов.

Дополним этот «геополитический чертеж Евразии» геокультурным «орнаментом». Понятие о различных цивилизациях (культурно-исторических общностях), сосуществующих на земном шаре, было введено в науку Н.Данилевским. Он же впервые показал, что цивилизации не смешиваются между собой и изменяются только в исторических масштабах времен. Н.Данилевский связал формирование цивилизации с особенностями господствующих ландшафтов и некоторыми случайными привходящими факторами.

С.Хантингтон11, чья трактовка термина «цивилизация» является сейчас наиболее популярной, понимает под признаками цивилизации «культурную общность»: язык, историю, религию, обычаи.

Подход С.Хантингтона опирается на рамку «идентичности»12 и обладает всеми недостатками индуктивного метода. Переопределим «цивилизацию», используя дедуктивное дихотомическое деление.

Назовем «технологией» любой проектор информационного пространства на онтологическое. Определим «цивилизацию», как образ жизни, заданный в виде совокупности общественно используемых технологий и рамочных ограничений, наложенных на эти технологии. Иными словами, «цивилизация» есть способ взаимодействия носителей разума с окружающей средой, форма существования социосистемы.

Схему рамочных принципов цивилизации можно построить следующими бинарными разложениями:

Данная дихотомическая классификация удовлетворительно описывает «хаттингтоновское разложение», объясняет его происхождение и указывает границы применимости. Тем самым, она прагматически удобна.

Она позволяет выделить три вполне сформировавшиеся, осознающие себя самостоятельные цивилизации, причем все они пересекаются в границах Евроазиатского суперконтинента:

Подобно геологическим континентам геополитические континенты также перемещаются, сообразуясь, словами Л.Фейхтвангера, «с часовой стрелкой истории».

В каждую эпоху их взаимное расположение и вектора движения обуславливают зоны, формы и интенсивности политических, экономических, социокультурных конфликтов.

Прозрачная параллель с теорией «дрейфа материков» А.Вегенера приводит нас к мысли ввести некий аналог литосферной плиты.

Назовем этно-культурной плитой единство суперэтноса, историко-географического ландшафта, породившего суперэтнос, и присоединенного семиотического пространства, порожденного суперэтносом.

Этно-культурные плиты взаимодействуют и, в частности, обмениваются товарами/людьми/информацией.

3.2 Транспортные кольца и линейные коридоры13.

Мы приходим к выводу, что индустриальная инфраструктура территорий должна решать две задачи, на первый взгляд, взаимоисключающие. Во-первых, для всякой территории транспортные «структуры» суть механизмы, обеспечивающие экономическое и культурное единство некой территории и сохранение ее господствующих идентичностей. Другими словами, инфраструктура задает единство хозяйственного механизма (через специализацию и кооперацию), экономики (через формирование соответствующего рынка), населения и культуры.

Во-вторых, коммуникации представляют собой обобщенную систему обмена товарами, технологиями, смыслами между цивилизациями/культурами/этносами. Транспортные «коридоры» представляют собой вектора движения этно-культурных плит, обуславливающие политическую историю.

Двум задачам соответствуют две различные формы коммуникационных сетей.

Для сохранения организующих структур, «размываемых» «транспортной теоремой», наиболее адекватными являются замкнутые кольцевые структуры, прорезанные сравнительно короткими радиальными ветвями (модель «колесо и спицы»). Кольцевая структура функционирует как единое целое: каждый ее участок переносит идентичности, товары, людей, финансы, но в отсутствие исходящих «коридоров» суммарный перенос равен нулю. Кольцо обменивает (и притом эквивалентно) товары, труд, смыслы, выступая в качестве материальной основы соответствующего территориального рынка.

Транспортные кольца соединяются между собой линейными «мостами», и именно эти мосты служат переносчиком межцивилизационного и межкультурного взаимодействия. Если обмен внутри кольца всегда эквивалентен, то обмен между кольцами всегда неэквивалентен: цивилизации взаимодействуют, разрушая идентичности друг друга и эксплуатируя чужую экономику. Такой неэквивалентный обмен подразумевает разность «потенциалов» — военных, экономических или смысловых. Рано или поздно потенциалы выравниваются. В этом смысле допустимо утверждение: каждый «мост» стремится стать звеном кольца14. Другой вопрос, что такие процессы происходят с характерными скоростями перемещения этно-культурных плит, то есть исторически медленно.

Опыт показывает, что линейные «мосты» географически ориентированы вдоль параллелей и меридианов, «косые» транспортные коридоры встречаются очень редко. Оптимальная континентальная инфраструктура определяется расположением этно-культурных плит и соответствующих им транспортных колец.

Геоэкономическая карта Евразии должна насчитывать, по крайней мере, шесть независимых транспортных колец, и представляется удивительным, что лишь одно из них удовлетворительно функционирует.

Таким «условно действующим» кольцом является Центрально-европейское (1), включающее в свою орбиту страны Европейского Союза. Точкой «подключения» этого кольца к системе мировой торговли является крупнейший узел Роттердама-Европорта. Интересно, что фокус центрально-европейского кольца находится в Швейцарии, стране, не входящей в ЕС. Само по себе, это создает множество трудноразрешимых проблем15. Необходимо также иметь в виду, что южная периферия ЕС — Испания, Португалия, Греция — имеет недостаточно развитую инфраструктуру.

Промышленное, культурное, финансовое богатство Европы столь велико, что европейский рынок не может поддерживаться одним транспортным кольцом, даже оформленным юридически, политически и организационно.

К сожалению, Средиземноморское транспортное кольцо (2), соединяющее Италию, Испанию, Португалию, Марокко, Алжир, Ливию, Египет, страны Леванта, сегодня практически распалось на отдельные фрагменты16. В теории это кольцо сцеплено с Центрально-европейским в большом числе точек (Мадрид, Барселона, Марсель, Милан, Загреб) и соединяется с мировой системой торговли через Гибралтар и Суэц.

В еще более тяжелом состоянии находится Балтийское транспортное кольцо (3), которое должно объединять инфраструктуры Дании, Швеции, Норвегии, Финляндии, северо-запада России, Прибалтики, Калининградской области, северной Польши, северной Германии. Понятно, что с точки зрения современных политических реалий, ни о какой общей идентичности указанных стран не приходится и говорить, тем самым невозможен и самостоятельный североевропейский рынок. Россия, однако, должна приложить максимум усилий к созданию такой инфраструктуры.

В перспективе Балтийское кольцо соединяется с Центрально-европейским через Киль и, возможно, Гданьск. Ни один из существующих городов-портов не может стать точкой подключения Балтийской сети к мировой, что заставляет предложить концепцию выносного терминального порта в устье Финского залива17.

Все же, Европейский субконтинент «в первом приближении» обеспечен кольцевыми инфраструктурами. Значительно сложнее обстоит дело с Азией.

Переднеазиатское транспортное кольцо (4), выстроенное вокруг политико-экономической структуры Пятиморья (современные Азербайджан, Армения, Грузия, Иран, азиатская Турция, Ирак, Сирия, Ливан), вероятно, было первой кольцевой инфраструктурой, созданной на Земле. Последние столетия оно не функционирует, что связано с очень высокой политической напряженностью в регионе. Сейчас, в связи с развитием новых гуманитарных технологий, возникла возможность реанимировать эту древнюю транспортную систему и построить адекватный ей региональный рынок. Переднеазиатское кольцо может быть «подключено» к мировой торговой сети через Бейрут и порты Персидского залива.

Возникновение новой этно-культурной плиты в Центральной Азии ставит на повестку дня вопрос о Каспийском транспортном кольце (5) и соответствующем рынке (прежде всего, рынке энергоносителей). Это кольцо пересекается с Переднеазиатским и охватывает территории юга России, Азербайджана, Армении, Грузии, Ирана, Афганистана, Таджикистана, Киргизии и Казахстана. Подсоединение к мировой торговле — через Астрахань.

Наконец, на восточной окраине континента сейчас развивается новый узел геополитического напряжения, чреватый региональной катастрофой. Вместо единого Восточного транспортного кольца (6), соединяющего обе Кореи, восточный Китай, Манчжурию, русский Приморский край, Сахалин, Японию, исторически сложились обрывки магистралей, геополитически не ориентированные и в значительной степени бессмысленные. Это — Япония с несколькими крупными портами и экономически малоэффективной дорожной сетью, включающей совершенно нерентабельный тоннель на Хоккайдо. Это русский Приморский край с единственной железной дорогой, являющейся ответвлением Транссиба. Это — Китайская КВЖД, это отрезки железных дорог вдоль побережья Китая и Кореи. Заметим, что каждый из этих транспортных участков самостоятельно пытается «подключиться» к мировой системе коммуникаций, что затрудняет геоэкономическую балансировку транспортных потоков.

«Задачей дня» является структурирование системы евроазиатских транспортных колец и вывод ее на «рабочий режим».

Эта задача формирует следующую коммуникативную структуру:

Обратим внимание на то, что практически все евроазиатские транспортные структуры либо проходят по территории России, либо пересекаются на этой территории. В известном смысле, Россия сама является транспортным коридором, открытым как с севера на юг (исторический путь «Из варяг в греки»), так и с запада на восток.

4. Тихий океан — Средиземноморье XXI века.

Геополитическое положение России, как страны-перевозчика (и цивилизации-переводчика) вынуждает ее иметь несколько взаимоувязанных стратегий. России необходимо взаимопонимание с Европейским Союзом — хотя бы потому, что ЕС является крупнейшим и наиболее платежеспособным импортером российского сырья. Россия нуждается в том, чтобы придать своим контактам с исламским миром системный и проектный характер. Основополагающая задача развития евроазиатских транспортных коридоров подразумевает взаимодействие с Китаем и Индией.

Согласно с этим текущее российское руководство или нет, но у страны есть обязательства перед соотечественниками, разбросанными по всему земному шару. Стоит и задача «собирания бывших советских земель», хотя сегодня она недостаточно актуальна. Зато более чем актуальна проблема позиционирования Российской Федерации в мировом проектном пространстве, точнее, в мировом пространстве постиндустриальных проектов.

Каждое из перечисленных выше системных направлений развития (ЕС, Ислам, Китай, Индийский субконтинент, «Русский мир», «Российская империя», «Постиндустриальная Россия») нуждается в своей собственной стратегии, причем, на более высоком — сценарном — уровне управления эти стратегии должны составлять единое целое.

Особенности момента, то есть завершение индустриальной фазы развития, заставляют разрабатывать каждую стратегию на двух структурных уровнях — материальном индустриальном и информационном постиндустриальным, причем материально-информационный баланс в стратегии должен быть регулируемым.

Итак, вместо одной четкой стратегии России приходится создавать и проводить в жизнь целую матрицу стратегий. Однако ввиду ограниченности ресурсов на каждом этапе развития необходимо выделить одно стратегическое направление, как структурообразующее, и согласовывать с ним решение остальных задач. Тем самым, вновь возникает традиционная для России задача выбора между Западом, Югом и Востоком в физическом пространстве, и между социальным, финансовым, промышленным и личностном развитием в когнитивном пространстве.

В настоящее время Европейский Союз и НАТО находятся в стадии активного пространственного роста. Россия не может ни помешать этому процессу, ни присоединиться к нему. В подобной ситуации разумно занять выжидательную позицию (что, разумеется, не исключает решения частных оперативных задач) и подождать прогнозируемого на 2020-е годы кризиса ЕС. Этот кризис создаст совершенно иную обстановку и в отношении стратегических направлений «Русский мир» и «Российская империя».

Стратегия России на южном направлении (Иран, Ирак, Пакистан, Индия) развивается успешно, хотя и довольно медленно. Здесь интересы РФ заключаются, прежде всего, в создании Южного транспортного коридора и Переднеазиатского транспортного кольца. Эти проекты весьма трудоемки и требуют значительного времени. Следует надеяться, что при правильном решении внешнеполитических проблем, надлежащем экономическом и военном развитии России, к середине 2020-х годов Передняя и Центральная Азия, Индостан будут реструктурированы и включены в единую евроазиатскую инфраструктуру.

Еще более сложны задачи, стоящие перед Россией на востоке.

Впервые Россия обратила внимание на Тихий океан в конце XIX века. Очередная Русско-турецкая война завершилась вмешательством Великобритании и Германии, вследствие чего геополитическая цель — Проливы — была оттеснена в неопределенную перспективу. Стало очевидно, что Россия вновь «не вписалась» в европейский контекст и не в состоянии проводить в Европе сколько-нибудь конструктивную политику.

В этих условиях была предложена новая и весьма перспективная стратегия — переориентировать военные, политические и коммерческие интересы страны на Дальний Восток, создать крупнейший на Тихом океане флот, способный в этих отдаленных водах соперничать с британским, переформатировать в свою пользу тихоокеанскую систему международной торговли.

Новый план подразумевал, что Россия отказывается от своей сугубо «континентальной» ориентации: она строит коммерческий и военный флот, развивает у себя не «юнкерский», а «грюндерский» капитализм.

«Тихоокеанский» стратегический замысел вызревал при Александре III, но реализовать его попытались уже при следующем императоре. По итогам японо-китайской войны Россия получила в аренду Ляодунский полуостров с незамерзающими портами Порт-Артуром и Дальним. Опираясь на Петропавловск, Владивосток и Порт-Артур, Империя начала реализацию своей дальневосточной стратегии.

Эта стратегия была намного ближе к успеху, чем принято считать после ее катастрофического провала в 1904-1905 гг. Атакую русскую эскадру в Порт-Артуре, Япония шла на страшный риск, и исход войны оставался неясным почти до самого конца, до Цусимы. Даже в 1905 году, после всех громких японских побед, после взятия Порт-Артура, положение Японии было стратегически проиграно. Армии Ойямы заняли Манчжурию, после чего оказались перед перспективой тяжелых боев без какой-либо позитивной цели. Коммуникации японцев висели в воздухе. Страна подошла к тяжелому финансовому кризису. В этих условиях поражение флота или даже сражение, закончившееся с неопределенным результатом, могло бы привести Японию к тотальному поражению. Адмирал Того заслужил вечную славу, вырвав при островах Цусима победу, сомасштабную Каннам или Аустерлицу.

Поражение в русско-японской войне вернуло Россию к континентальной модели развития и геополитической ориентации на запад и Черноморские проливы. Эта традиционная политика привела Россию к Первой Мировой войне и падению династии.

К 1970-м годам Россия в лице советского правительства вновь обратила внимание на Дальний Восток: возобновилось строительство Тихоокеанского флота, сооружались верфи, реконструировались военно-морские базы и аэродромы. Началось осуществление колоссального инфраструктурного проекта — Байкало-Амурской Магистрали. Увы, на полное осуществление этих планов Советскому Союзу не хватило времени.

Сегодня, в канун столетия русско-японской войны «проблема Тихого океана» вновь поставлена на повестку дня. Причем, если на рубеже XIX-XX веков Тихий океан оставался окраиной цивилизации: главные экономические, политические, культурные события совершались на берегах Северной Атлантики, то сейчас фокус развития мира сместился в АТР.

В новом тысячелетии Тихий океан играет роль Средиземного моря: его просторы разделяют/соединяют самые богатые, самые развитые экономически, самые «проектные» страны Земного шара. И рынок перевозок, сомасштабный Тихому океану и геополитическому потенциалу стран, его окружающих, сегодня только создается.

Сомнительно, что Россия будет господствовать на этом рынке.

Но она должна принять участие в его создании и быть на этом рынке представлена.

Итак, на наш взгляд сегодня, в первой четверти XXI столетия, вектор развития России направлен на восток, и в матрице стратегий ведущую, структурирующую роль играет Тихоокеанская стратегия, направленная на геоэкономическое освоение Дальнего Востока, позиционирование России как страны Азиатско-Тихоокеанского региона, борьбу за формирующийся тихоокеанский рынок перевозок.

4.1. Многостоличье: пространственное развитие России19.

«Матричный» характер российской стратегии провоцирует не менее сложный, комплексный характер ее пространственного развития. Принцип разделения властей подразумевает, что у государства должно быть несколько столиц. Когда речь идет о такой большей стране, как Россия, это высказывание следует понимать буквально: столичные функции должны быть разделены между различными территориями.

Полистратегичность России находит свое оргпроектное воплощение в многостоличности: логика развития российской государственности приводит нас к концепции нескольких центров власти (и, тем самым, «точек роста»), не только разделенных функционально, но и разнесенных географически. Такое решение позволяет, с одной стороны, развернуть и противопоставить информационные, финансовые и кадровые потоки, а с другой, получить дополнительные ресурсы для нового освоения страны за счет неизбежной конкуренции между новыми центрами аккреции.

«Эту социо-географическую схему Россия уже опробовала.

На заре века Просвещения Петр Великий возводит Петербург, мечтая создать вторую Венецию или Амстердам, но строит государь третью Александрию. Подобно городу, основанному македонским завоевателем, подобно полису, план которого, образующий крест, приснился некогда императору Константину, Санкт-Петербург был воздвигнут на самой границе освоенной Ойкумены и варварской (или иноверской) Окраины, воздвигнут, чтобы впитывать в себя культуру окружающего мира и преобразовывать его. Александрия Египетская, Константинополь, Санкт-Петербург, новые столицы древних государств, создавались как проводники смыслов Империи во внешний мир. И наоборот: они распаковывали для Империи темные смыслы Периферии, с неизбежностью попадая под очарование внеимперского культурного окружения, в результате чего незаметно менялись сами и меняли душу Империи, привнося в нее иные идеи и образы.

Такие города несут в себе Будущее. Зато они не имеют прошлого, так как именно разрыв с традицией и привел к их появлению. В действительности, они даже не имеют настоящего, существуя „здесь и сейчас“, только как проекция динамического сюжета20.

Такие города всегда лежат у моря. Империя немыслима без морского могущества и, Герой, создавая новую столицу, неизменно строит ее и на границе Тверди и Хляби, на границе Будущего и Прошлого, на границе Ойкумены и Окраины. Петербург обрел граничный статус и в этих измерениях, стал переводчиком между языками континента и океана, постоянным напоминанием об атлантизме, метафорой внешней Вселенной. Для России, никогда не имевшей заморских колоний, подобный посредник был особенно необходим. Как ни удалена была Сибирь, до нее можно было дойти пешком (что время от времени и происходило). Питер же был окном в тот мир, до которого „дойти“ было нельзя. И „окно в Европу“ становилось гаванью внешней Вселенной. „Нет другого места в России, где бы воображение отрывалось с такой же легкостью от действительности21“.

Весьма важным является тот факт, что хотя Санкт-Петербург и создавался Петром как столичный город, прежняя столица — Москва — также сохранила свой статус. Управление Империей осуществлялось с берегов Невы, но отдельные важнейшие государственные акты (в частности, династические) происходили по-прежнему в Белокаменной.

Планируя кампанию 1812 года, Наполеон определяет Москву „сердцем России“, а Санкт-Петербург — ее „головой“. Позднее Бисмарк обращает внимание на ту устойчивость, которую придает Империи наличие двух равновеликих управленческих центров. В действительности, конечно, центры не были равновеликими, и система управления страной была резко поляризована.

Скорее всего, первоначально невская столица мыслилась Петром достаточно утилитарно — как вынесенная вперед „ставка верховного главнокомандования“. В конце концов, наступательные операции Империи велись в то время в Латвии, Эстонии и Финляндии, и управлять ими из Петербурга просто удобнее, чем из Москвы. Кроме того, в новом, еще не обустроенном городе легче принимать „нетрадиционные решения“ и иметь дело с неожиданными последствиями. Московские бюрократы были слишком тяжелы на подъем, слишком „толстозады“, чтобы последовать за царем-плотником в дельту Невы, в результате „птенцы гнезда Петрова“ приобрели власть не только „де юре“, но и „де факто“. В целом это дало хорошие результаты, хотя период „учебы“ реформаторов и обошелся стране не дешево.

К концу войны окончательно сложилась система разделения властей, которую по аналогии с радиотехническими схемами можно назвать „пушпульной“22. На северо-западе Санкт-Петербург исполнял роль „центра развития“ (push). В центре тяжести русского геополитического субконтинента располагалась альтернативная столица: Москва, средоточие традиции, „выя“ тяглового государства.

Этот механизм успешно проработал два столетия, хотя со временем инновационная идентичность Санкт-Петербурга истончилась.

Можно предположить, что к началу XX столетия функции центра развития должны были перейти к самому западному из великих городов Империи — к Варшаве. Этого, к сожалению, не произошло23. В ходе революции и последующей Гражданской войны границы страны изменились, и царство Польское оказалось вне их пределов.

Возможен был и другой сценарий развития — перенос столичных функций в юго-западные пределы, в Севастополь, и тогда Проливы — болезнь и мечта русской геополитической мысли — становились следующим рубежом Империи.

Пришло новое время. Разворачивая Проект в рамках новой мировой идеи, большевики отчаянно нуждались в новой столице. Такой столицей должен был стать новый Град, расположенный на границе государства. Альтернативой было придание принципиально нового смысла уже существующему городу, но как раз для этой цели Москва была совершено непригодна.

До сих пор страна ощущает последствия совершенной в двадцатые годы ошибки. „Двухтактный механизм“, построенный Петром, продолжает работать, но в совершенно „нештатном режиме“. Москва вынуждена исполнять одновременно две взаимоисключающие функции: привнесение инноваций и сохранение традиций. Такое „совмещение ролей“ приводит Москву к ожесточенной борьбе с собой: мегаполис преодолевает возникающее противоречие либо путем вооруженных столкновений, либо — с помощью грандиозного монументального строительства (ведь строительство памятника — одна из метаморфоз, превращающих новацию в традицию)»24.

 

Очертим контуры альтернативной политической географии Российской Федерации, адекватной ее «стратегической матрице». Система разделения властей, существующая сейчас в стране, удовлетворительна во всех отношениях. Кроме традиционных для демократических государств законодательной, исполнительной и власти, Россия имеет вполне независимую финансовую ветвь власти (ЦБ РФ). Российская традиция авторитарности послужила основой самоопределения президентской ветви власти, как стратегической и инновационной. Таким образом, российское управление сбалансировано в функциональном пространстве по инновации/традиции, стратегии/тактике, проектности/ситуационности, праву/силе.

Транслируем этот баланс на географическое пространство, имея в виду удержание стратегических векторов на ЕС, Иран-Индию, Тихий океан, «Русский мир», Российскую империю.

Понятно, что законодательная власть, контролирующая традицию и контролируемая ею, связывающая элиту и избирателей, метрополию и провинцию, должна оставаться в сердце российской государственности — Москве. Этот выбор оптимален и для стратегического вектора «Русского мира».

Центром становления исполнительной власти должен стать новый российский «хоумленд» — Волго-Уральский регион25 с его девятью городами-миллионниками, построенными и проектируемыми широтными и меридиональными транспортными коридорами, нарастающим антропотоком. ВУР — зона столкновения российской (европейской) государственности с наиболее пассионарными элементами исламской цивилизации, что чревато перманентной политической и социокультурной нестабильностью, но одновременно и повышенной «социальной температурой» — провозвестницей предпринимательской активности. Территория региона важна и в том отношении, что ядро его — Приволжский Федеральный округ является символом новой русской проектности — кадровой, гуманитарной и управленческой.

«Министерской столицей» России может стать, например, Казань, имевшая некогда статус столицы независимого государства и сохранившая историческую и культурную память об этом. Перенос в Казань Кабинета Министров и сопутствующих ему структур даст толчок к развитию города и поставит решительный заслон сепаратистским тенденциям, которые в новых условиях войдут в резкое противоречие с интересами бизнеса и крупнейших чиновничьих корпораций.

Казань, как столица исполнительной власти, представляет собой оптимальный выбор для претворения в жизнь весьма перспективной «южной» стратегии России, предусматривающей участие в создании не только Южного транспортного коридора, но и обоих южных евроазиатских колец — Каспийского и Переднеазиатского.

Судебная ветвь власти развита недостаточно, и ее «привязка к местности» значения не имеет. Пока — не имеет. В перспективе именно этой ветви власти предстоит реформировать Россию в постиндустриальное государственное образование, обеспечивая единство-в-разделении Русского Мира и обновленной Российской Империи. Естественно сделать судебной столицей один из великих городов Сибири: Барнаул, Красноярск или Томск.

Наконец, Центробанк должен размещаться на западе России, как можно ближе к ЕС. К сожалению, нет возможности перенести эту важнейшую финансовую структуру страны в Варшаву, поэтому придется позиционировать как центр финансовой власти самый «европейский» из столичных городов страны — Санкт-Петербург. Этому городу и этой ветви власти предстоит стратегировать западное направление развития: характер взаимодействия России и расширяющегося Европейского Союза.

Осталась одна — важнейшая — ветвь власти, президентская. «Стратегическая матрица» заставляет привязать ее к Дальнему Востоку, Тихому океану и Азиатско-Тихоокеанскому региону. Не навсегда. На ближайшие 50-75 лет.

Итак, столица на берегу не моря, но Океана, первая в истории России.

Перемещая свою столицу на самый край освоенного пространства, Россия берет на себя значительные обязательства. Исторический опыт показывает, что такое административное решение статически неустойчиво. Зато оно часто оказывается устойчивым динамически, принуждая элиту страны создавать новые территориально-производственные общности, новые форматы жизни, новые коммуникации и новые стандарты в политике. Удаление же от культурных традиционных пространств, столкновение с новыми идентичностями АТР — лучшая позиция для глобального стратегирования26.

4.2. Владивосток и Приморский край.

Поскольку далеко не каждый город способен удержать в себе государственные, системные, имперские смыслы, проблема выбора в пределах Дальнего Востока решена исторически. Всем необходимым условиям удовлетворяет лишь Владивосток, столица русского Тихоокеанского флота. Именно этот город и должен быть новой «президентской столицей».

Если Приморский край приобретет статус плацдарма, обеспечивающего экономическое, инфраструктурное и культурное проникновение России в АТР, то Владивосток станет опорным пунктом тихоокеанской стратегии страны и главным инструментом ее проведения. Это означает, что ему придется конкурировать с великими Городами Азии и Северной Америки — Токио, Сеулом, Шанхаем, Гонконгом, Сан-Франциско, Сиэтлом, Ванкувером. Следовательно, одним из магистральных направлений стратегирования за Россию является ускоренное развитие Владивостока.

Понятно, что это возможно только через интернационализацию города и превращение его в крупнейший в России центр социокультурной переработки27. Владивосток должен стать русским городом с многомиллионным китайским и корейским населением.

Вполне понятно, что для этого нужны не только серьезные изменения в Федеральном и местном законодательстве, не только разработка принципиально новых адаптирующих и обучающих программ, но и быстрое расширение городской среды. Владивосток расположен на самом юге полуострова Муравьев-Амурский. Его развитие на север затруднено сложным рельефом местности. По-видимому, более естественным является строительство моста через Босфор-Восточный и освоение острова Русский28.

В своем новом статусе Владивосток становится президентской столицей России, что подразумевает воздвижение — и именно на берегу Океана — комплекса правительственных знаний и соразмерного этому комплексу культурного и делового центра29.

После освоения острова Русский пролив Босфор-Восточный станет центром города. Очень удачно, что здесь уже построен комплекс, соединяющий железнодорожный вокзал города с морским. Проблему составляет воздушное сообщение: аэропорт Артем, кстати, единственный сертифицированный аэропорт в Приморском крае, расположен далеко от центра города. В Артем ведет шоссе, достаточно качественное по российским меркам, но все же недостаточно отвечающее требованиям, предъявляемым к «президентской трассе». Возможно, лучшим решением было бы вертолетное сообщение.

В рамках своей новой роли Владивосток должен развивать коммерческий флот, в том числе — пассажирский, и поддерживать воздушную инфраструктуру, связывающую город со столицами АТР — Токио, Сеулом, Пхеньяном, Пекином, Тайбеем, Куала-Лумпур.

Восточная столица России должна обладать собственными масс-медиа. Уже сегодня «московская прописка» большинства значимых журналов и практически всех общероссийских телеканалов воспринимается как анахронизм. Даже без многостоличья Россия нуждается в позиционировании Федеральных округов, как политических и стратегических субъектов. Такое позиционирование невозможно без соответствующих региональных средств массовой информации.

Если Владивосток — при всей объемности стоящих перед ним задач развития — в первом приближении удовлетворяет требованиям, которые навязываются городу в рамках тихоокеанской стратегии, то Приморский край нуждается в коренной реконструкции. Сегодня не вполне ясно, какую форму примет эта реконструкция и вокруг чего она будет выстроена31.

4.3. Остров Сахалин32.

Остров Сахалин с его запасами нефти, газа и угля является второй отправной точкой тихоокеанской стратегии России. Можно сказать, что Владивосток и Приморский Край обеспечивают культурное и политическое наполнение этой стратегии, а Сахалин создает для нее ресурсную базу. Необходимо, однако, учесть, что на острове свободно действует американский капитал, и это затрудняет возможные геополитические маневры России в тихоокеанском регионе.

Экономика острова почти целиком построена вокруг проектов последовательного освоения сахалинских шельфовых нефтегазоносных месторождений — Сахалин-1 — Сахалин-12. Вывоз добытого сырья пока осуществляется в летний период по морю. В настоящее время совместное предприятие «Сахалинская Энергия» начинает строить трубопровод от Охи к Анивскому заливу, дабы иметь возможность всесезонной работы (схема 5).

Кроме углеводородов, Сахалин богат углем и лесом, но использовать эти ресурсы практически невозможно: как и весь российский Дальний Восток, остров недостаточен в кадровом и инфраструктурном отношении. Связность Сахалина с материком крайне низка, что создает у населения ощущение «заброшенности», «забытости».

Порт Углегорск, через который происходит экспорт угля, принимает корабли в 3-5 тысяч тонн водоизмещением. Такие объемы слишком малы, чтобы интересовать потенциальных потребителей (Китай). Кроме того, железная дорога не доходит до Углегорск ста с лишним километров, и уголь приходится возить в порт автотранспортом.

Дороги Сахалина заслуживают отдельного разговора. Федеральные магистрали на острове находятся в очень хорошем состоянии (по российским меркам — даже ненормально хорошем). Однако областные и местные дороги практически отсутствуют, это касается даже внутригородских трасс за исключением Южно-Сахалинска.

Железная дорога Сахалина традиционно имеет европейскую ширину колеи, то есть она не стыкуется с континентальными российскими магистралями.

Аэропорт Южно-Сахалинска принимает все типы самолетов, включая широкофюзеляжные. Тем не менее, аэропорт обустроен не в полной мере, а зоны радиолокационного сопровождения Сахалина и Хабаровска не перекрываются33. Карты указывают наличие аэродромных полос местного значения в Поронайске и Охе. Есть также несколько вполне современных военных аэродромов — Смирных, Гастелло и пр., но для обработки коммерческих рейсов они сегодня не используются.

Связь Сахалина с материком осуществляется по воздуху и через паромную переправу Холмск — Ванино, обслуживаемую двумя не очень новыми паромами.

Сахалин играет важную роль в осуществлении тихоокеанской стратегии России, что обусловлено:

Реализация этих естественных возможностей будет зависеть, прежде всего, от решения инфраструктурных проблем острова и Сахалинской области, что предполагается сделать в рамках международного мегапроекта.

4.4. Сахалинская область. Проблема Курил.

Как уже указывалось, Сахалинская область представляет собой субъект Федерации с крайне низкой транспортной связностью (схема 7). Сегодня практически невозможно ответить на вопрос, зачем России Курилы? Немногие россияне видели эти земли, очень немногие интересуются их судьбой. Политическая элита считает Южные Курилы камнем преткновения в отношениях России и Японии, в развитии которых заинтересованы обе стороны.

Необходимо четкое понимание, что Россия не может выстроить сколько-нибудь последовательную стратегию на Дальнем Востоке, отдавая территорию с высоким геополитическим потенциалом, хотя бы и не реализованном.

Курильские острова значимы для России, прежде всего, потому, что образуют вместе с Чукоткой, Камчаткой и Командорами ее восточный фронтир, указывая вектор геополитического развития.

В рамках тихоокеанской стратегии на Курильские острова должны быть поделены между туристическим бизнесом, военными и Академией Наук. Такой подход позволяет полностью использовать географическое положение островов — между Охотским морем и Тихим океаном, в зоне аномально высокой биологической продуктивности вод.

Расположение Дальневосточного отделения РАН или, по крайней мере, нескольких исследовательских институтов в Южно-Курильске даст возможность развернуть широкие океанографические и биологические исследования, подчеркнет реальность российского суверенитета над островами и обеспечит еще одно — научное — направление «сцепки» страны.

Заметим здесь, что создание океанографического центра на Курильских островах может быть организовано как международное научно-исследовательское предприятие с участием Океанографического института Монако, специалистов США, Кореи, а в перспективе и Японии.

Весьма важным является военное использование Курильских островов. Прежде всего, в этом районе должен быть дислоцирован крупный морской штаб, вероятно даже — штаб Флота. Первой его задачей будет восстановление в полном объеме пограничной охраны российских территориальных вод . Кроме того, вооруженным силам — и, вероятно, иррегулярным казачьим формированиям — следует восстановить на Курилах «вертикаль власти». На следующей стадии архипелаг может быть использован для размещения систем космической связи и дальнего радиолокационного предупреждения.

Туристический потенциал Курильских островов очевиден. В первую очередь это касается, конечно, Южных Курил с их крупнейшим в России водопадом, уникальной эндемической флорой, фантастической красоты пейзажами. Полное отсутствие на архипелаге обслуживающей инфраструктуры не будет иметь значения, если ограничиться морскими круизами с базированием отдыхающих на борту лайнера.

Не следует думать, что туристские круизы — маловажная вещь, не имеющая отношения к стратегическим задачам. Пока Россия не имеет возможности бороться за Тихий океан в географическом или экономическом пространстве, она может и должна «набирать очки» в информационном мире. Любой турист, посетивший природные заповедники южных Курил на российском круизном лайнере, свидетельствует о суверенитете России над архипелагом.

Очень сложен вопрос, следует ли вести на Курилах разработку сырья? Разумеется, об этом не может идти речи на тех островах, которые имеют или получат статус национального заповедника. Однако, лантан, титан и рений слишком ценны, чтобы их не замечать. И если сегодня любая хозяйственная деятельность к востоку от Сахалина экономически невыгодна, завтра ситуация может перемениться.

4.5. АТР и Восточное транспортное кольцо.

Главным организационным решением, позволяющим развернуть стратегическое наступление России на Тихом океане, является инфраструктурный мега-проект «Восточное Кольцо». Стартовой точкой этого проекта является мост от мыса Лазарева к Погиби длиной около семи километров. Этот мост35, соединяющий Сахалин с материком, позволяет решающим образом повысить транспортную и, что более важно, социальную связность России на Дальнем Востоке.

Железнодорожная сеть Сахалина перешивается на русскую материковую колею, расширяется и оптимизируется. В конечном счете она должна принять следующую конфигурацию (схема 8):

Такая железнодорожная конфигурация позволяет специализировать порты Сахалина. «Кольцо» выходит на угольный порт Шахтерск, лесной порт Невельск, пассажирский порт Корсаков, промышленный порт Поронайск. В Охе и Южно-Сахалинске, а также в районе Смирных и Гастелло магистраль соединяется с аэропортами острова. Наконец, практически все ее участки дублированы автомобильными дорогами.

Магистраль должна с самого начала проектироваться как электрифицированная. Это решение подразумевает строительство на Сахалине крупной электростанции. Несмотря на огромное количество добываемого сахалинского газа, экономически целесообразнее пользоваться для получения электроэнергии практически бросовым бурым углем Охинского месторождения.

Проект предполагает строительство двух угольных электростанций суммарной мощностью около 4.000 Мвт в районах Вахрушево-Поронайск и Шахтерск-Углегорск. Речь идет, разумеется, об экологически чистой подземной дегазации угля и последующем сжигании.

Сахалинский участок «Восточного Кольца» рассматривается как «крепящая структура» для всей региональной проектности36. Туристическая сеть «подключается» к Кольцу через Погиби, Южно-Сахалинский и Охинский аэропорты, пассажирский Корсаковский порт37. Завод по обогащению курильских и сахалинских полиметаллов строится в районе Поронайска и запитывается энергией Поронайско-Вахрушевской угольной ТЭС, к Кольцу этот завод подключен через порт Поронайск летом и Корсаков зимой. Нефтегазовый комплекс Сахалина, который сосредоточен сейчас на северо-востоке острова, со временем будет расширяться на запад и юг. Его «стыковочные узлы» — Оха, Москольво, Ноглики38.

Проект «уголь» предусматривает расширение порта Шахтерск и базирование на этот порт всепогодных специализированных углевозов водоизмещением свыше 20.000 тонн. Долгосрочный договор на поставку угля в КНР может быть заключен при наличии, по край мере, двух таких судов.

Старые паромы, использующиеся ныне на трассе Холмск — Ванино, подлежат выводу из эксплуатации, как и «Марина Цветаева». Вместо них надлежит заказать два новых грузопассажирских парома, водоизмещением 15.000 тонн и эксплутационной скоростью 20 узлов. Эти паромы, несомненно, будут «возить воздух», но они обеспечат суточный график движения и восстановят связь между Курилами и остальной Россией.

Лазаревский Мост подорвет значение Холмского порта. Негативные социальные последствия этого можно исправить, превратив Холмск в узловую станцию «Восточного Кольца», где происходит смена железнодорожной колеи с российской материковой на японскую островную. Соответственно, участок железной дороги Холмск — мыс Крильон будет иметь японскую узкую колею. Заметим в этой связи, что возможна постановка вопроса о передаче Японии юга Крильонского полуострова (южнее линии Шебунино — Кириллово) в качестве компенсации за отказ от территориальных претензий на южные Курилы.

Железнодорожная сеть Сахалина соединяется с материком в Лазареве, с Хоккайдо — в районе мыса Крильон. От этого мыса до мыса Соя на севере Хоккайдо японская сторона строит железнодорожный тоннель . Далее «Восточное Кольцо» включает в себя японскую сеть железных дорог с Сангарским тоннелем и паромной переправой в Южную Корею через острова Цусима, где должен быть построен крупнейший в мире международный военно-морской музей.

Железнодорожные сети Южной и Северной Кореи уже соединены. На севере полуострова они выходят на китайскую40 и российскую сети. Российский участок ведет от границы к Владивостоку, затем на Хабаровск, где «Восточное Кольцо» соприкасается с Транссибом, и далее на Комсомольск-на-Амуре, где оно встречается с БАМом. Последним участком, замыкающим Кольцо, является трасса Комсомольск — Лазарев, которая спроектирована и частично построена (схема 10).

Проект «Восточное кольцо» должен носить международный характер и управляться соответствующей транснациональной корпорацией. Участие России и Сахалинской области в этом проекте следует фиксировать в форме законодательного акта. Одной из предпосылок создания «Кольца» должно стать вступление России в Таможенный Союз, образованный ныне Китаем, Южной Кореей, Японией. Понятно, что весь комплекс мероприятий по созданию принципиально новой тихоокеанской инфраструктуры потребует в качестве необходимого условия предоставления Сахалинской области безвизового статуса.

Сейчас «Восточное кольцо» рассматривается в двух измерениях — как геополитический инфраструктурный проект в географическом пространстве и как геокультурная «эвентуальная реальность» в пространстве мышления. Даже являясь сугубо информационным «призраком», Кольцо способствует развитию связей между Россией и наиболее успешными странами региона и благоприятствует развитию въездного и транзитного туризма на Сахалине и в русском Приморье. Будучи завершенным, как материальный объект, «Восточное Кольцо» со значительной вероятностью приведет к созданию нового значительного мирового рынка, на котором Россия будет активно представлена (хотя бы за счет торговли энергоресурсами и лесом).

4.6 Новые средства транспорта

При всей важности «Восточного транспортного кольца» оно одно не в состоянии решить все инфраструктурные проблемы российского Дальнего Востока. Железная дорога на Камчатку и Чукотку не существует даже в проекте, и по почвенно-климатическим условиям, видимо, такая трасса и не может существовать. Паромная переправа на Курильские острова погодозависима и, к тому же, представляет собой паллиативное решение. Наконец, практически не имеет дорог российская дальневосточная «глубинка».

В этих условиях необходимо ставить вопрос об «альтернативном транспорте». Большой интерес представляет реализация такого проекта, как грузопассажирский экраноплан41, если только этот проект экономически возможен. Использование дирижаблей на российском северо-востоке едва ли будет экономически оправдано, но вот из тяжелых «летающих лодок», очевидно, «выжато» далеко не все. Весьма перспективна на Дальнем Востоке малая и сверхмалая гидроавиация, практически не требующая какого-либо наземного обеспечения.

С другой стороны, концепция многостоличья ставит под сомнение достаточность той вполне развитой транспортной сети, которая соединяет Владивосток, Томск, Казань, Москву, Санкт-Петербург. Пространственное распределение властных структур требует обеспечения идеальных по уровню защищенности телекоммуникаций, а также — системного функционирования сверхзвуковой VIP-авиации.

При любой схеме пространственного развития государству придется вкладывать средства (в данном случае — на коммерческой и возвратной основе) на развитие интернет-коммуникаций и сотовой связи. Практически, уже сегодня в конституцию развитого государства должно быть включено право доступа к мировым коммуникационным системам. Иными словами, в стране не должно быть района, не охваченного мобильной связью, как не должно быть населенного пункта, не обеспеченного доступом к интернету (либо аналогичной по возможностям альтернативной сети). Включение этого права (наряду с правом на инфраструктурную обеспеченность) в основной закон страны упрочит положение России на международной арене и станет важным шагом в реализации тихоокеанской стратегии.

4.7. Кадровая проблема. «Вращающиеся двери»

На Дальнем Востоке и, в частности, на Сахалине кадровый вопрос стоит очень остро: кадров нет, те, что есть, уезжают в Москву и Санкт-Петербург.

А вот население есть, и оно всем мешает. Администрации, Думе, бизнесу, даже общественным организациям. Следовательно, надо превратить население в кадры через процедуру социокультурной переработки.

Основной идеей проекта «Вращающиеся двери», как отмечалось выше, является использование свободной проектности Дальнего Востока для создания обратного антропотока — Центр-Периферия. Речь идет о построении двухтактного механизма. На первом такте студенты-дальневосточники получают в столичных городах42 необходимое им образование. На втором этапе выпускники (как приезжие, так и местные — схема работает с «коэффициентом размножения» 1,5-2) отправляются на Дальний Восток, чтобы получить опыт проектной деятельности и тем самым значительно повысить свою возможную капитализацию. Понятно, что для абсолютного большинства работа в Приморье или на Сахалине будет носить временный характер и использоваться как «трамплин» для карьеры в Москве или Санкт-Петербурге. Но это не имеет значения, если «вращающиеся двери» будут работать достаточно интенсивно. Кроме того, по мере создания «Восточного Кольца» и приобретения Владивостоком столичного статуса территория Дальнего Востока будет приобретать все большую притягательность, в том числе — и карьерную.

Большое значение имеет и то обстоятельство, что кольцевой антропоток «вращающихся дверей» представляет собой дополнительную систему «стяжек» российских территорий.

5. Заключение

Подведем итоги.

Базовый сценарий развития России состоит из следующих этапов:

Стратегирование за Россию должно исходить из этого базового сценария, в обязательном порядке учитывать пространственную протяженность страны и ее хроническую инфраструктурную недостаточность, препятствующую капитализации российских территорий. Тем самым, российская стратегия с неизбежностью включает инновационную и инфраструктурную компоненты, причем инфраструктура представляет ценность сама по себе, а не как чисто хозяйственный механизм: недогруженные коммуникации возят не воздух, но территориальное единство страны и способность ее экономики к капитализации.

Геополитическое положение России в центре Евразии — между тремя великими цивилизациями современности: Западной, Китайской и Афразиатской (исламской), — вынуждает страну иметь не одну последовательную стратегию, но взаимоувязанную матрицу стратегий. Характерная для любой стратегической задачи нехватка ресурсов приводит к конструированию своеобразного «маятника», когда российский вектор развития последовательно обегает все возможные направления.

В настоящее время экономические, политические и инфраструктурные реалии таковы, что этот вектор должен быть ориентирован на Тихий океан и Азиатско-Тихоокеанский регион. Следовательно, ведущую роль предстоит играть тихоокеанской стратегии, направленной на территориальную «сцепку» страны, геоэкономическое освоение Дальнего Востока, вступление страны в АТР и борьбу за создающийся рынок тихоокеанских перевозок.

Российская полистратегичность разумно выстраивать на многостоличности. Ведущий характер Тихоокеанского направления заставляет разместить в пределах ДВФО, во Владивостоке, Президентскую столицу государства. Тем самым, стратегирование за Россию приводит к необходимости ускоренного развития Владивостока, превращению его в мировой город.

Русская тихоокеанская стратегия опирается на два плацдарма: Приморский край с «острием» Владивостока, и Сахалинскую область со «щитом» Курильского архипелага. Владивосток обеспечивает культурное и политическое содержание этой стратегии, а Сахалин играет роль ресурсной базы и инфраструктурного «фокуса».

Необходимость полноценно использовать стратегический потенциал Сахалина инициирует транспортный мега-проект «Восточное кольцо», предусматривающий строительство моста через Татарский пролив, вступление России в таможенный союз Китая, Южной Кореи и Японии, создание единой инфраструктуры и единого рынка дальневосточных стран. Этот проект сопровождается активной деятельностью по развитию на Сахалине въездного и транзитного туризма, в том числе — политического экстремального туризма.

Курилы рассматриваются тихоокеанской стратегией как фронтир, используемый в туристских, научных и военных целях. Структура российских вооруженных сил на Дальнем Востоке должна быть пересмотрена, и в частности, обеспечено надежное прикрытие морских границ на Курилах, Командорах, Камчатке.

Задачи, стоящие перед Россией на Дальнем Востоке, требуют резко повысить кадровую насыщенность региона. Предполагается, что этого можно достичь, создав обратный антропоток, направленный в проектно свободные области. Предполагается также, что величина этого антропотока будет возрастать по мере преодоления инфраструктурной недостаточности дальневосточной периферии.

Предпосылками к претворению в жизнь тихоокеанской стратегии России являются существенное изменение Закона о гражданстве (возможно, с переходом к понятию условного гражданства), повышение уровня проектности российской системы властей и включение в Конституцию РФ прав граждан на инфраструктурную обеспеченность и на доступ к мировым телекоммуникационным системам.

апрель — август 2003 г.

Сноски

1. Это следует рассматривать, как положительный фактор. Чем более развит средний класс, тем выше инновационное сопротивление общества: данный социальный слой стремится к стабильности, а не к развитию. [Назад]

2. Использованы материалы выступления М.Кутузова на методологической Игре: «Алтай. Июль 2003 г.» [Назад]

3. Термин принадлежит С.Градировскому. Смотри материалы доклада ЦСИ ПФО полномочному представителю Президента РФ «Государство и антропоток» (http://www.archipelag.ru). [Назад]

4. В чисто юридическом содержании вопроса разобраться крайне сложно. Если рассматривать в качестве исходного пункта ту систему русско-японских соглашений, которая сложилась к концу XIX столетия, то южные Курильские острова принадлежат Японии. Но такое решение не учитывает реалий Японо-Китайской и Русско-японской войн и Второй Мировой войны. Кроме того, не подлежит сомнению, что права Японии на Тайвань, Манчжурию и Трук более обоснованы, нежели ее претензии на Курилы. [Назад]

5. См. Переслегин С.Б. «К оценке геополитического положения Европы». «Звезда», 1998, №12. [Назад]

6. Реконструкция и расширение аэропорта в Южно-Сахалинске компенсируется устареванием паромного парка и погрузочного оборудования переправы Холмск — Ванино. [Назад]

7. Предложено В.Н.Княгининым. Смотри, например, материалы «семейной Игры» методологического сообщества в январе 2003 г. [Назад]

8. Концепция когнитивной фазы развития принадлежит исследовательской группе «Конструирование Будущего». См., например, www.future-designing.ru . [Назад]

9. С.Переслегин, С.Боровиков. «Плиты и мосты». Опубликована под названием «Транспортная целостность России» в журнале «РЖД-партнер» в 2003 году (в соавторстве с В.Бельдеем, А.Собяниным, К.Рахимовым). [Назад]

10. С. Переслегин. «Самоучитель игры на мировой шахматной доске». Ч.1. В книге: «Классики геополитики, XIX век». М., СПб, АСТ — Terra fantastica, 2002. [Назад]

11. Смотри, например. [Назад]

12. Идентичность есть онтологическое убеждение (личности, группы, социосистемы), проявленное в процессе взаимодействия с некоторой «инаковостью». См.: Переслегин С., Переслегина Е., Боровиков С. «Социальная термодинамика и проблема идентичностей». Тезисы к докладу. (Март 2002 г.) В сборнике: «Проблемы и перспективы междисциплинарных фундаментальных исследований. Материалы Второй научной конференции Санкт-Петербургского союза ученых 10-12 апреля 2002 г». Санкт-Петербург, 2002 г. [Назад]

13. Схема 1. [Назад]

14. Исторически все современные кольца формировались из системы линейных коридоров. [Назад]

15. «Швейцарская дыра» снижает устойчивость Европейского Союза во всех сценариях его развития. [Назад]

16. Причиной этому — переход Северной Африки в руки мусульманской цивилизации. Сегодня Средиземноморье является местом столкновения двух этно-культурных плит: афро-азиатская плита наползает на европейскую, смещаясь к северо-западу. Понятно, что в этих условиях создать единое транспортное кольцо не представляется возможным. [Назад]

17. С.Переслегин, С.Боровиков, А.Собянин, Е.Казанцев, К.Рахимов «Место коридора „Север-Юг“ в системе транспортных коридоров Евразии: формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества». РЖД-партнер, №№8-12, 2002. [Назад]

18. Байкало-Амурская Магистраль является, по сути, расширением Транссиба. [Назад]

19. По материалам стать С.Градировского, С.Переслегина «География нового освоения» (декабрь 2002 г.). Статья в сокращенном виде публиковалась в журнале «Сообщение», №7, 2003, в полной форме — в газете «Коммерсант» и в электронных СМИ. [Назад]

20. Заметим здесь, что данный динамический сюжет не исчерпывается указанными тремя произведениями. Карл Великий, достраивая свою империю, переносит столицу из Ингельгейма в Аахен, на самый край освоенных земель. Впоследствии его наследники понесут свет христианской веры еще дальше на Восток. В какой-то степени и Северная Столица, Пекин, появилась в рамках этого же сюжета. Жаль только, что последняя из великих Империй не смогла найти в себе силы сделать из Сингапура второй Лондон и принять в себя культуру Большого Океана так же, как она приняла культуру Большого Полуострова. [Назад]

21. А.Столяров [Назад]

22. «Push-pull», то есть — «тяни-толкай». [Назад]

23. Хотя строительство первых железных дорог свидетельствовало о намерениях: первая ж/д ветка Москва — Санкт-Петербург, вторая — Санкт-Петербург-Варшава, третья, замыкающая — Варшава-Москва. [Назад]

24. «Санкт-Петербург, как транслятор культур». Из доклада Переслегина С. на конференции «Феномен Санкт-Петербурга», август 2001 г. [Назад]

25. В его основе Приволжский Федеральный округ, плюс Екатеринбургская и Челябинская области, а также Волгоград и Астрахань. [Назад]

26. Административная география России, соответствующая ее размерам, ее геополитическому статусу «моста» между тремя великими цивилизациями, ее «стратегической матрице», имеет следующий вид:

(а) пять городов федерального столичного статуса, размещающие на своей территории соответствующие административные и политические структуры:

Владивосток, город Президента, его администрации и верховной российской власти, центр импульсов развития страны. Очевидно, что с собой Президент заберет и весь силовой блок.

Казань, столица Премьер-министра, средоточие исполнительной власти РФ, центр практического управления страной.

Москва, демократическая столица России, место пребывания обеих палат Федерального Собрания, центр нормирования и публичных дебатов, университетов и практикующих мыслителей.

Томск, город российской юриспруденции, с высоко развитой правовой школой, географический центр страны, место «сшивки» ее правовой системы с реальностью правоприменения.

Санкт-Петербург, российский «Уолл-Стрит», финансовый и расчетный центр государства.

(б) семь городов, имеющих окружной «столичный» статус: Калининград или Мурманск, Воронеж или Смоленск, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Екатеринбург, видимо Новосибирск и Хабаровск.

(в) шесть городов, имеющих статус конфессиональных «столиц»:

Владимир или Киев, церковная столица РПЦ, место пребывания Священного Синода и Патриарха, Севастополь — центр внешнеполитической активности РПЦ, Благовещенск — центр миссионерского служения. Уфа, Казань, Махачкала — столицы фикха и управления.

(Подробнее смотри: С.Градировский, С.Переслегин «География нового освоения»). [Назад]

27. Общее население русского Дальнего Востока сравнимо по величине с числом жителей одного Шанхая. [Назад]

28. Схема 3. [Назад]

29. Владивосток уже сегодня по праву считается культурной столицей Дальнего Востока. Краеведческий музей города является одним из лучших музеев страны — и по собранным коллекциям, и по оформлению экспозиций. Кинотеатр «Океан» по ряду параметров превосходит лучшие московские кинотеатры. В городе есть, разумеется, театры, концертные и выставочные залы. Однако, президентской столице России нужна картинная галерея, сравнимая с Третьяковской галереей или Лувром, естественнонаучный музей, сравнимый с Палеонтологическим музеем РАН, театр, сравнимый с Большим. Необходимость создания новых культурных центров международного уровня — одно из естественных следствий политики многостоличья. Заметим в скобках, что Россия до сих пор не располагает адекватным музеем современного изобразительного искусства (потому, наверное, созданные на русской земле картины экспонируются в Нью-Йорке и Мюнхене) и современным музеем техники. Есть очевидная необходимость в новом музее военно-морского флота — Санкт-Петербургский музей адекватно отражает период до 1917 года, более поздние экспозиции неполны и эклектичны. Такой музей можно было бы сделать, используя в качестве элемента экспозиции и места ее размещения одну из выводимых из состава Флота атомных подводных лодок эпохи «Холодной войны». [Назад]

30. Этот вокзал, являющийся конечной точкой Транссиба, сам по себе — ценный исторический памятник. [Назад]

31. Первой проблемой края является инфраструктурная недостаточность (смотри схему 2). Эта проблема частично может быть решена развитием каботажного судоходства, но оно не способно включить центральные области Приморья в промышленный кругооборот. Тем самым, минеральное богатство края, по-видимому, не может быть быстро капитализовано.

Альтернативой сырьевому является промышленное развитие Края, тем более, что в советское время был создан достаточный задел — во всяком случае, в оборонной и судостроительной промышленности. Приморский Край не может составить конкуренцию Китаю, но может вступить с ним в индустриальную кооперацию.

Вполне очевидно развитие российского Дальнего Востока как образовательного центра. Интерес представляет также создание рекреационных зон на побережье залива Петра Великого. [Назад]

32. Эта и последующие главы созданы по материалам семинаров, проведенных Центром Социального Партнерства «Открытый мир» в Южно-Сахалинске в апреле — июле 2003 года: «Стратегия развития Сахалинской области», «Стратегия развития муниципальных образований», «Развитие страхового рынка Сахалинской области». [Назад]

33. Иными словами, самолет, идущий из Южно-Сахалинска или в этот город, некоторое время не наблюдается с земли радарами. В принципе, в этом нет ничего страшного, но ничего хорошего тоже нет. Когда в 1995 году потерпел катастрофу самолет Ту-154, следующий в Хабаровск, падение произошло именно в «мертвой зоне», вследствие чего обломки искали 12 суток. [Назад]

34. В рамках предложенной стратегической матрицы Балтийский флот подлежит расформированию, как не имеющий никакой внятной политической цели, Северный флот остается в рамках прежней организационной структуры. Тихоокеанский же флот, возможно, следует разделить в связи с потенциальной значимостью его задач на «Северо-Восточный Тихоокеанский флот», оперирующий в районе Охотского моря, Курил, Камчатки, Командорских островов, Чукотки и базирующийся на Петропавловск-Камчатский и стоянки на южных Курильских островах, и «Юго-Восточный Тихоокеанский Флот», опирающийся на Владивостокскую систему баз (Схема 9). Конечно, сегодня ВМС России на Дальнем Востоке не имеют достаточного количества боевых кораблей, чтобы захватить и удерживать господство на огромной океанской территории. Но на данной стадии на них возлагается существенно более простая задача — надежное обеспечение морской границы России. И, конечно, важна «демонстрация флага» на Курильских островах. [Назад]

35. Решение проблемы переправы мыс Лазарев — Погиби в виде семикилометрового моста обусловлено символическим характером такого сооружения: Мост значительно лучше, нежели тоннель связывает остров и континент в пространстве мышления или, иными словами, на символьно-метафорическом уровне. [Назад]

36. На игре «Стратегия развития муниципальных образований» В.Зин, руководитель Центра Социального Партнерства «Открытый Мир», подчеркнул: «Кольцо, как инфраструктурный объект, стирает разницу между областным центром и муниципальными образованиями, включенными в его орбиту». [Назад]

37. На Корсаков должен базироваться туристский круизный лайнер российской постройки. Этот лайнер, удовлетворяющий всем современным требованиям к пассажирским судам, должен, наряду с Лазаревским мостом, стать одним из символов присутствия России на Тихом океане. Предполагается зимой использовать его на южном направлении, а летом на северо-восточном — Корсаков — Курилы — Камчатка — Командоры — Алеуты — Аляска — Ванкувер.

Природные условия Сахалина благоприятствуют развитию въездного туризма (прежде всего, экстремального и экологического, затем — субарктического), а географическое положение острова предполагает развитие транзитного туризма. Нет столь близко расположенных и столь непохожих друг на друга областей, как Сахалин и постиндустриальная Япония или индустриальная Корея. Соответственно, поездка, включающая Курилы, Сахалин, Токио, будет пользоваться большим спросом.

Особый интерес представляет «политический экстремальный туризм» — речь идет, конечно, о поездке Сахалин — Токио — Пхеньян — Пекин, позволяющей в одном путешествии увидеть весь спектр современных политических систем. Заметим, что этот проект имеет смысл и для Северной Кореи — как способ включения страны в мировую проектность без потери культурной и политической самобытности. [Назад]

38. Наличие нефтяных месторождений и развитой инфраструктуры позволит переформатировать высшее образование на Сахалине. Так, представляется разумным создать в Южно-Сахалинске международный Университет нефтехимии, нефтепереработки, нефтеразведки. [Назад]

39. Заинтересованность Японии в таком строительстве вызвана очевидной нерентабельностью аналогичного тоннеля под Сангарским проливом. Во-первых, коммерческую неудачу проекта проще всего скрыть расширением этого проекта, во-вторых, Сангарский и Лаперузов тоннели, нерентабельные сами по себе, приобретают совершенно иное значение, будучи включенными в единую инфраструктуру Восточного Кольца. Отметим, что участок Кольца от мыса Крильон до Холмска также должен быть построен японцами. [Назад]

40. В свою очередь китайская ЖД выходит на Каспийско-Тихоокеанский широтный коридор. [Назад]

41. Россия имеет большой задел в области этого класса технических систем. Известный «Каспийский монстр» был, скорее всего, прикрытием амбициозной программы создания военных экранопланов, осуществлявшейся в 1980-е годы на базе Северного флота. [Назад]

42. На сегодня дальневосточники учатся, в основном, в Санкт-Петербурге. [Назад]

Список карт и схем

001 Евроазиатская система транспортных коридоров

002 Приморский край

003 Район города Владивостока

004 Экотуристская карта Сахалина

005 Нефтегазовый комплекс Сахалина

006 Геополитическое положение острова Сахалин

007 Сахалинская область: текущая и проектируемая связность

008 Проектируемая инфраструктура острова Сахалин

009 Морская пограничная оборона российского Дальнего Востока

010 Абрис «Восточного Кольца»

Условные обозначения к карте «Проектируемая инфраструктура острова Сахалин»

Двойной красно-черной линией обозначены построенные железные дороги, одинарной красной — проектируемые в рамках Восточного Транспортного Кольца. Черные стрелки обозначают точки формальной «стыковки» сахалинской инфраструктуры с внешним миром.

  1. Лазаревский мост
  2. Аэропорт в г. Охе
  3. Аэропорт в г. Ноглики
  4. Военный аэродром в Смирных
  5. Военный аэродром в Гастелло
  6. Аэродром в Поронайске
  7. Международный аэропорт в Южно-Сахалинске
  8. Крильонский тоннель
  9. Угольный порт Шахтерск
  10. Лесной порт Невельск
  11. Пассажирский порт Корсаков
  12. Промышленный порт Поронайск
  13. Вахрушевско-Поронайская ТЭС
  14. Углегорская ТЭС
  15. Завод по обогащению полиметаллических руд
  16. Холмс, пограничный контрольный пункт, смена колеи

[наверх]


© 2002 Р.А. Исмаилов

Rambler's Top100 Service Наш Питер. Рейтинг сайтов.