На главную страницу

К рубрикатору «Эссе и статьи Переслегина»

Сменить цвет

Выход (FAQ и настройки цвета)


 С.Б. Переслегин

Предисловие к "Энциклопедии Кораблей"

Генеалогия пиратства и семиотика истории.

 

"Я видел сотни кораблей погибших,
И утонувших тысячи людей,
Которых жадно пожирали рыбы..."

В.Шекспир "Ричард III"

Уроки истории обходятся недешево, тем не менее всегда находятся любители "повторять" пройденный материал снова и снова. И с удручающим однообразием воспроизводятся - и оплачиваются трудом и кровью людей - одни и те же оперативные схемы. Написана масса книг, в которых, например, анализируется стратегия германского вермахта в кампании 1942 году. Но ирония судьбы состоит в том, что там уже не было и не могло быть никакой стратегии: война за антигитлеровскую коалицию выигрывалась "технически". (Как выигрывается в шахматах окончание король и ферзь против короля.) Дальнейшее "дожимание" Рейха производит удручающее впечатление огромными и совершенно бессмысленными жертвами. Воздавая должное героизму защитников волжской твердыни, историк должен сознавать, что оценка ситуации никоим образом не зависела от того, в чьих руках находились руины Сталинграда. Потому что ответ на главный вопрос войны был дан еще до нападения Гитлера на Советский Союз. Гибель 28 марта 1941 г. у мыса Матапан трех первоклассных итальянских крейсеров и паническая реакция военно-морского командования на это поражение означала конец попыткам "Оси" установить свое господство на Средиземном море и через это претендовать на Суэцкий канал, Гибралтар и, косвенно, на Атлантику. "Тот, кто владеет морем, владеет мировой торговлей. А кто владеет мировой торговлей, владеет богатствами земли и ею самой" - писал Релей, английский пират эпохи Елизаветы... К середине 1941 г. проблема владения морем была решена союзниками, и оставалось лишь в очередной раз продемонстрировать миру ту истину, что исход войны на суше решается на просторах мирового океана. Предлагаемая Вашему вниманию книга, содержащая более или менее обстоятельные сведения о сотнях торговых судов и военных кораблей, дает нам возможность еще раз поговорить о влиянии морской силы на историю.

1. О понятии "господство на море".

Начнем с узких - то есть, сугубо военных, формулировок. Наличие господства на море предполагает свободу действий на океанских и морских коммуникациях у стороны, этим господством обладающей, и отсутствие таковой у противника. Иными словами, владея морем, я в состоянии решить следующие оперативные задачи (в порядке возрастания сложности):

- защитить свои берега и приморские фланги войск от вторжения или иного воздействия со стороны флота противника,

- обеспечить свою морскую торговлю,

- свободно перемещать морем войска и ресурсы,

- уничтожить морскую торговлю противника,

- лишить противника всякой возможности военного использования морских и океанских коммуникаций,

- свободно действовать в территориальных водах неприятеля (что подразумевает прежде всего способность к проведению десантных операций против его метрополии).

Военные считают, что говорить о неоспоримом господстве на море можно, лишь если решены все эти шесть задач. о это означает такую беспомощность противника, что не совсем понятно, о какой войне вообще может идти речь! Поэтому полное владение морем (в предложенной выше формулировке) в военной истории не встречается или встречается, как редкое исключение. (То, что таким исключением оказалась конечная стадия Второй Мировой Войны на Европейском Театре Военных Действий, лишний раз подтверждает патологический характер данного конфликта). Итак, в реальной войне говорить об абсолютном господстве на море (в рамках общепринятого определения) не приходится. Соответственно, конструируются термины типа "преобладание", "ограниченное или частичное владение морем" и т.п. о, как давно и надежно установлено, осетрина не бывает второй свежести. Точно также дело обстоит с владением морем: оно или есть, или его нет. Попробуем перейти от сугубо военных к системным определениям.

Для нас представляется очевидным, что факт владения морем должен проявляться во всей структуре вооруженных сил данного государства, являющейся согласно чеканной формулировке генерала Леера, отражением его экономических возможностей. То есть, различия между господствующей на море державой и ее сухопутным антагонистом должны проявляться во всех сферах жизни и прежде всего - в экономике. Вновь обратимся к концепции Релея, связывающего владение морем и мировую торговлю. Но "владеть" торговлей нельзя. По определению. Торговля есть процесс обмена на свободном рынке товаров, принадлежащих различным собственником. "Владеть" процессом рыночного обмена невозможно. В принципе, его нельзя даже контролировать, хотя в наш век таможенных пошлин и разномастных "Законов о валютном регулировании" едва ли эта мысль покажется кому-то очевидной... Как и всякая сложная система, мировой рынок одновременно и невероятно устойчив, и легко уязвим. (Повышение страховых ставок всего на 10% , например, приведет к немедленному коллапсу и переходу рынка в сингулярное состояние. Но в этом состоянии он будет функционировать, даже если ставки повысятся в сотни раз, а два судна из каждых трех не будут приходить в порт назначения.) Не нуждаясь в управлении и регулировании, рынок нуждается в охране. И щедро платит тому, кто хочет и при этом способен его защитить. "...владеет ресурсами Земли и ею самой". Так господство на море превращается из абстрактной "свободы морских передвижений" в привилегию и ответственность. Сторона, владеющая морем, гарантирует нормальное функционирование мировой системы торговли. И наоборот: сторона, взявшая на себя обязанность защищать мировую торговлю и имеющая для этого необходимые ресурсы, владеет морем. Прежде всего, из этого определения следует, что лишь великие державы могут претендовать на владение морем, оспаривая его друг у друга. В локальном военном конфликте типа Чилийско-Перуанской или даже Русско-Японской войны деятельность флотов с необходимостью ограничена исключительно военными рамками. Серьезные блокадные операции вызывают негативную реакцию и соответствующие меры со стороны державы, обеспечивающей мировую торговлю. (Действительно, неуверенные попытки крейсеров Владивостокского отряда и вспомогательных кораблей Второй Тихоокеанской Эскадры действовать на японских коммуникациях - с соблюдением всех норм призового права - были по сути парализованы позицией официального Лондона. Российской и Японской империям не возбранялось "играть в кораблики" - пока это не мешало Меркурию). Далее, наше определение приводит к необходимости пересмотреть традиционные представления об эффективности крейсерской войны. Крейсерская война (и в частности ее предельный случай - неограниченная подводная война) всегда считалась эффективным средством борьбы более слабого флота за господство на море. Многие военно-морские историки считают, что кайзеровские подводники в 1917 г. или асы Деница в 1942 г. были близки к тому, чтобы "вырвать из рук Британии ее трезубец". Нам представляется, что такая концепция далека от истины.

Прежде всего, крейсерская война не носит созидательного характера. Лучшее, на что может рассчитывать ведущая ее сторона - это подорвать, может быть, даже вовсе разрушить торговлю противника. о как это поможет создать собственную систему торговли? Ломать - не строить. И гигантские усилия (и многие тысячи жизней) были истрачены на то, чтобы в лучшем случае, создать ситуацию, когда господство на море отсутствует у всех, и мировая торговля находится в сингулярном состоянии. Этот "лучший случай" вряд ли приводил бы Германию к победе в войне. Победа - по Б.Г.Лиддел-Гарту - это достижение мира, который лучше довоенного. Мир с полностью разрушенной международной торговлей был бы, как мы увидим, существенно хуже довоенного. Для всех, и для Германии в том числе. Так что, результатом успеха подводников стало бы только обоюдное поражение. о и такой результат представляется маловероятным. Математическое рассмотрение взаимодействия систем "рейдеры" и "торговые суда" приводит к выводу о логистическом характере решения соответствующих уравнений. Не вдаваясь в тонкости, заметим, что это означает, что поток торговых судов стабилизируется на некотором уровне, причем дальнейшее увеличение интенсивности подводной войны почти не изменит этот уровень. (Пример подобной же ситуации - стратегические бомбардировки союзников. Практически все - причем, по обе стороны фронта - были убеждены, что они полностью дезорганизуют немецкое производство. Интенсивность и успешность налетов превзошла все ожидания: "Летающие крепости" сносили с лица Германии целые города, а военное производство в Рейхе продолжало расти... Сработали системные закономерности: промышленность под действием воздушных ударов рассредоточилась, эффективность ударов по ней - как вследствие усилий по рассредоточению, так и чисто механически - из-за того, что большая часть бомб разрушала уже руины - снизилась. После войны это назвали "закон убывания вреда".) Из вышесказанного можно сделать вывод, что я считаю ошибочной саму концепцию войны на коммуникациях противника. Это, конечно, не так. Я полагаю лишь, что перед крейсерами (был ли это Владивостокский отряд Иессена, эскадра Максимилиана фон Шпее, подводные лодки-рейдеры Первой Мировой или "волчьи стаи" Второй) ставились задачи, которые не только были неразрешимы, но и которые было нежелательно решать.

2. Приливы и отливы (глобальные ритмы в истории войны на море).

Предлагаемая Вашему вниманию энциклопедия практически не касается истории мореплавания в древнем мире и средневековье. Создание торгового судоходства уходит в такую же глубь веков, что и изобретение колеса. Однако первый аналог современной системы мировой морской (в данном случае - Средиземноморской) торговли появился лишь во втором тысячелетии до н.э. С некоторой степенью уверенности можно утверждать, что первым государством, которое в современном смысле этого слова владело морем, был Египет. Входящая в его состав и поддерживаемая его финансами, его вооруженными силами, его авторитетом Финикия построила первый в истории настоящий торговый флот. Следует очень четко сознавать, что с момента изобретения паруса и по крайней мере до постройки трансконтинентальных железных дорог слова "мировая торговля" и "морская торговля" были синонимами. Суточный пробег парусного судна, даже очень примитивного, в четыре-пять раз превосходит дневной переход каравана. "Эксплуатационные расходы" меньше, перевозимый груз больше. Наконец, - при всех "неизбежных на море опасностях" морской путь надежнее, нежели караванная тропа, которую слишком легко перекрыть. В результате морской торговый оборот на порядок превосходит сухопутный и вносит основную лепту в обеспечение связности империй. Существование Империи подразумевает морскую торговлю и систему "владения морем". (Заметим, что при всей очевидности подобных построений понадобилось подвижничество Тура Хейердала, чтобы историки, наконец, признали связующую, а не разобщающую роль моря в жизни древних обществ.) Как известно, торговля - дело прибыльное. Морская торговля, будучи наиболее эффективной была и наиболее прибыльной. Еще прибыльнее оказался грабеж морской торговли - пиратство. Собственно, "владение морем", как мы его понимаем - есть прежде всего способность защитить морскую торговлю от пиратства. Задача эта трудна.

Пираты имеют возможность пользоваться преимуществами скрытности, внезапности, скорости. Они наносят удар, уничтожают или захватывают судно с дорогим грузом, и исчезают в бескрайнем морском просторе или в лабиринте островов. Искать их после атаки, как правило, бесполезно. Но есть и другая сторона проблемы. Пиратскому кораблю, как и любому другому кораблю нужна база на берегу. Эту базу нетрудно обнаружить, она весьма уязвима и может быть уничтожена. Следовательно, пиратство может лишь тогда иметь реальные шансы на успех, если есть держава - великая, но не "владеющая морем", которая его поддерживает. (Собственно ,каперство, рейдерство, крейсерская война - все формы действий слабейшего флота против неприятельской торговли - есть узаконенное пиратство.) Итак, необходимым условием успешного оспаривания господства на море является государственная поддержка пиратства, выражающаяся в предоставлении ему береговых баз и рынков сбыта. Подобная ситуация сразу вынуждает противника принять оборонительные меры. Обычно, это означает резкое усиление военного флота, создание свободных мобильных эскадр и введение системы конвоирования торговых судов. Эти действия (для специалиста по теории систем - рефлекторная реакция системы по имени "торговля" - сродни перестройке иммунной системы организма в ответ на инфекцию) приводят к возникновению определенного баланса сил между пиратством и защитой торговли. (Интересно отметить, что рентабельность торговли снижается от "иммунизации" сильнее, чем от пиратства. о, теряя деньги, купцы сохраняют главное - нормальное функционирование системы.) Баланс не может поддерживаться вечно - уже в силу экономической невыгодности гонки морских вооружений. Рано или поздно (и для господствующей державы - чем раньше, тем лучше) конфликт должен вылиться в войну и привести к решающему сражению. Господство на море будет сохранено только в том случае, если это сражение закончится неоспоримой победой. Неопределенный результат равносилен поражению и гибели Империи. Соответственно, успешная борьба против пиратства\рейдерства возможна лишь в том случае, если слабейшая сторона не может рассчитывать на успех в сражении главных сил флотов. Если пиратские корабли в состоянии выдержать линейный бой с посланной против них регулярной эскадрой, если поддерживающая рейдеры страна может с реальными шансами на успех рассчитывать на генеральное морское сражение, господство на море с неизбежностью будет утрачено. Сразу или в недалеком будущем. Так, мы приходим к тому же выводу, что и Мэхэн: результат крейсерских операций опеределяется соотношением главных (линейных) сил флотов. Финикии удалось сохранять превосходство в морских вооружениях несколько столетий. (В этом ей помогла страшная катастрофа Санторина, когда взрыв вулкана и цунами нанесли смертельный удар их основному противнику - Криту.) Тем не менее, в XII веке до н.э. Ахейская Греция, создав могучий флот, практически целиком пиратский, поставила господство Египта\Финикии под сомнение. Результатом, как всегда в таких случаях, явилась глобальная война, в которой участвовали все великие державы того времени. Эпизод этой войны, связанный с осадой Трои, остался в памяти потомков. Троянская война и последующее за ней вторжение "народов моря" (данайцев) привела к первому в истории

распаду мировой морской торговли, которая была возрождена уже в период классической Греции. Многочисленные войны V-IV веков до н.э. не способствовали нормальному функционированию торговой сети Средиземноморья, хотя, надо заметить, что все претендующие на мировое господство державы создавали военный флот и пытались вести борьбу с пиратами. Проблема заключалась в явной нехватке ресурсов античных полисов, которые физически не могли построить и содержать флот, контролирующий Средиземное море. Непрерывные войны к тому же означали, что пиратский флот (как бы он не назывался и кому бы он не принадлежал) всегда найдет себе пристанище. В этот период мы находим пример осознанного формального использования морской мощи для попытки сконструировать великую Империю - имеется в виду политика Перикла по созданию Афинского Морского Союза. К сожалению, афиняне так и не смогли понять, что во-первых, демократических империй не бывает, и во-вторых, кроме превосходства в военных силах, для победы нужно и некоторое искусство. Позднее Рим продемонстрировал обе стороны утверждения: мировая империя неотделима от господства на море. Распад римского государственного организма привел к полному исчезновению - на несколько веков! - средиземноморской торговли. В раннефеодальную эпоху на господство на море не претендовал никто. Мир погрузился в пучину раздробленности - микроскопические домены добивались автаркии (то есть, полной независимости жизни от торговли) и воевали между собой. Торговые суда не выходили в море, а пиратские дружины, озверев от отсутствия добычи, нападали на берега и даже захватывали целые государства. Экспансия викингов, пиратская по своей сути, не несла в себе никакого конструктивного начала. Кровь, смерть, "последний удар, и за ним - дорога в Вальгаллу". Понадобилось колоссальное усилие всего Западного Мира, возглавляемого Римской Католической Церковью, чтобы, объединив все ресурсы на колоссальное мероприятие по освобождению Гроба Господня, создать условия для восстановления торговли в Средиземном море и организации торговли в Атлантике. С этого момента начинается медленный рост мировой Испанской Империи. Несколькими столетиями позже эта империя охватит собой все моря и океаны, сосредоточит в своих руках неисчислимые богатства, построит колоссальный флот и обеспечит себе неоспоримое господство на море и огромные колонии. Вызов испанской торговле и морскому могуществу Испании был брошен английскими пиратскими кораблями. В книге рассказывается об одном из самых знаменитых кораблей этой эпохи - "Golden Hind" ("Золотой Лани"), флагмане Фрэнсиса Дрейка, пирата, имя которого навечно осталось в истории и на географических картах. Дрейк, прозванный врагами "драконом" сделал больше, чем кто-либо для уничтожения Испанской католической империи. Его кругосветка показала, что испанцы не только не в силах прикрыть свои неповоротливые "золотые конвои" от нападения маневренных и быстрых британских кораблей, но даже не в состоянии обеспечить надежную защиту собственных баз. Дрейк наносил удары по испанским портовым городам, не исключая метрополии. Эскадренный бой стал неизбежностью.

Он произошел в 1558 году и закончился с неопределенным результатом. По точному определению бельгийского подводного археолога Стенюи "Говард Эффингемский не выиграл сражение, но Медина-Сидония проиграл его". Настоящее издание знакомит Вас с галеоном "Ark Royal", флагманским линкором Говарда и одним из крупнейших кораблей той эпохи. Психологические последствия гибели "Великой Армады" были неисчислимы, и не последним из них было освобождение от испанского владычества Голландии. Соединенные провинции сделали то, что было не под силу пиратствующей Англии - создали взамен испанской свою систему торговли. (И этим заслужили вечную признательность европейцев. После разгрома Испании была достаточно велика вероятность распада единой экономической системы и нового витка феодализации, из которого пришлось бы выбираться несколько поколений). Суть дела состояла в том, что голландцы, создав первое из великих внегосударственных образований (Ост-Индскую компанию) противопоставили испанской практике - торговле с дискриминацией по религиозному признаку - концепцию абсолютно свободной торговли. (Смотри статью о корабле "EENDRACHT" ("ИДРАХТ") в настоящем издании.) Резкое снижение "информационного" или "транспортного" сопротивления голландскими купцами привело к тому, что бог торговли отвернулся от Испании. Деградация была недолгой. Огромные богатства, накопленные некогда королями Испании, утекли в Европу (прежде всего, в ту же Голландию) - плата за попытки удержать разваливающуюся империю. Уже через столетие после разгрома Армады Испания превращается в полусамостоятельное государственное образование и надолго сходит с международной арены. Англия перенимает голландскую религиозную терпимость и на волне подъема, вызванного разгромом Армады, создает прекрасный флот. Хотя уровень военно-морского искусства Соединенных Провинций был явно выше (знаменитый Де Рейтер), англичане в целом оказались более удачливыми моряками и первооткрывателями. В семнадцатом веке в огне англо-голландских морских войн выковывалась Британская Империя. Столетием позже включением Австралии под власть британской короны создание новой мировой структуры было завершено. XIX век начался с того, что вызов английской морской мощи был брошен великой континентальной державой - наполеоновской Францией. При всей гениальности императора французов надо признать, что игра шла в одни ворота. Наполеон блистательно продемонстрировал, что сугубо разрушительная война против торговли не может иметь успеха. Огромные силы, брошенные на организацию и осуществление "континентальной" торговой блокады Англии, оказались направленными прежде всего против собственной торговли и экономического потенциала. У мыса Трафальгар адмирал Нельсон ликвидировал линейный флот противника и ценой своей жизни на сто лет обеспечил для Англии мир, богатство и процветание. В рамках возникшей общепланетной торговой империи господство на морях неоспоримо принадлежало Великобритании. Эта страна была не только "мастерской мира", но и главным морским перевозчиком. Военный флот Англии отвечал "двухдержавному стандарту": он соответствовал по своей силе сумме двух любых других флотов на Земле.

3. Стратегия пара.

Настоящее издание подробно знакомит нас с первыми судами, использующими для своего движения энергию пара ("Clermont", "Fulton", "Sirius" и пр.). По всем параметрам - скорости, безопасности, надежности, экономичности - эти и последующие пароходы существенно уступали современным им парусникам. о в отличие от парусного движителя, паровая машина могла обеспечить морской и океанской торговле регулярность. Выход в море "Britannia", первого лайнера компании "Кунард Лайн", открыл новый этап в эволюции торгового судоходства. "Британия" и три ее систершипа привнесли точность, надежность и регулярность в трансатлантический грузо- и пассажирооборот. С этого момента более, чем на столетие визитной карточкой технического прогресса становится трансатлантический лайнер. Кораблестроение в середине XIX столетия несло на себе все отличительные признаки переходной эпохи. "а всякий случай" суда оснащали парусами. Огнеопасные и ненадежные паровые машины размещали в деревянном корпусе. (Исключение составлял шедевр Исидора Брунеля великолепный "Great Britain", железный корпус которого сохранился до наших дней). Деревянные корпуса были подвергнуты резкой критике после гибели лайнеров "Атлантик" и "Arctic" компании "Коллинз Лайн". По иронии судьбы как раз к этим катастрофам недостаточная прочность конструкции прямого отношения не имела. о интуитивное "мнение" было правильным: одна техническая система - новейшие мощные паровые машины - и другая устаревший деревянный корпус пакетбота - конфликтовали между собой, превращая коллинзовские пароходы в "несчастливые суда". Поскольку мощности сталелитейной промышленности не хватало, чтобы наладить массовый выпуск железных корпусов, некоторое время обходились паллиативом - композитной конструкцией, когда при железном наборе корабль сохранял деревянную обшивку. Этот технически вредный компромисс сохранялся довольно долго - особенно на военных кораблях. (Существует правило, согласно которому инновации в судостроении появляются в торговом флоте раньше, чем в военном, и разница в скорости внедрения составляет от пяти до пятнадцати лет. Связано это с консервативностью армии и флота. Торговля же может быть консервативной, только если это необходимо для имиджа предприятия.) Паровой двигатель, уменьшив зависимость корабля от капризов стихии, не менее резко повысил его зависимость от базы, от угольной станции. Именно наличие сети таких станций становилось теперь непреложным условием охраны мировой торговли, и все последующие конфликты на море находились в прямой зависимости от географии угольных станций. Остроумную, но крайне неудачную попытку выйти в надсистему и создать действительно автономный корабль предпринял опять-таки Брунель, сконструировав громадный Great Eastern" ("Грейт Истерн"), способный без дозаправки работать на австралийской линии. К сожалению, чутье изменило инженеру: в "Грейт Истерне" не было чарующей соразмерности его предшественников - "Great Britain" и "Great Western" и почти не было новизны. По размерам он опередил своих сверстников на десятилетия, по остальным параметрам - вполне соответствовал им. Вновь столкновение технических систем, принадлежащих разным временам, предопределило несчастную судьбу корабля.

Середина столетия ознаменовалась Крымской войной, после которой всем, не исключая и самых старых адмиралов, стало очевидно, что пришла пора создавать новый военный флот. Это опоздавшее на пятнадцать лет понимание совпало с периодом бурного развития паровых машин и сталепрокатного производства. В результате среди десятков и сотен построенных в ближайшие двадцать лет кораблей не было ни одного, который не устарел бы на стапеле. Может быть, этим объясняется недостаточный размах войн на море в указанный период... Энциклопедия подробно (на мой взгляд, слишком подробно) знакомит нас с конструкциями времен войны Севера и Юга или сражения при Лиссе. Ничего в достаточной степени интересного или поучительного ни в наполовину случайном таране, которым "Фердинанд Макс" потопил "Re d'Italia", ни в бесчисленных боях "броненосцев" Конфедерации с "мониторами" Союза разглядеть мне не удалось. Собственно, битва при Лиссе лишь подтвердила старую, как мир, истину: побеждает не тот, кто воюет хорошо, а тот, кто воюет лучше. Война Севера и Юга с точки зрения истории борьбы за господство на море более интересна. Причем, не боями на разных рейдах, в которых неубедительно доказывалось преимущество башенной артиллерии над казематной, а четко проведенной блокадой побережья южан. Если не считать грамотных действий подвижного отряда Шермана, армия и флот Федератов не продемонстрировали образцов военного искусства. Напротив, военные и морские офицеры южан показали себя прекрасными тактиками и отчаянными людьми, а кораблестроители Конфедерации, имея в своем распоряжении заведомо негодные средства, три года поддерживали флот мятежников в боеспособном состоянии. И тем не менее, исход войны с самого начала был очевиден. Все военно-морские историки знают рейдер "Alabama", это слово надолго стало синонимом понятия "крейсерская война"... но "Alabama" в конце концов была захвачена, и ущерб, нанесенный ею экономике Севера не был значительным. Между тем, финансы Юга были просто уничтожены к концу войны. (Великобритания формально поддерживала Конфедерацию. о логика "владения морем" вынудила англичан реальными своими действиями лить воду на мельницу Севера, с его более развитой торговлей и более сильным флотом. ) Хотя, как я уже отмечал, извлечь что-либо неочевидное из опыта войн середины столетия было трудно, они однако же сильно повлияли на практику кораблестроения. Прежде всего в моду вошли немореходные броненосные корабли с низким бортом. Очень трудно понять, зачем их строили вообще, зачем их строили в таких количествах и как собирались использовать. Потому что не использовали их никак и никогда. Затем, подражая успеху "Алабамы", ряд стран, в том числе и Россия, затеяли строительство океанских броненосных крейсеров-рейдеров. Начавшись с русского "Генерал-Адмирала" эта ветвь к началу Первой Мировой Войны развилась до крейсеров класса "Шарнхорст". Англичане в ответ на выпуск этих кораблей ввели в строй целый ряд крейсеров-"защитников торговли" и перешли к строительству "облегченных броненосцев" крейсерского типа. Корабли эти имели узко-специальное (прежде всего, психологическое) значение, но популярность Англии, как ведущей морской державы и законодательницы мод в кораблестроении, была настолько велика, что тип "облегченного броненосца" появился во флотах многих стран, которым он уже совсем не был нужен. Наконец, таранный удар, которым был решен исход битвы при Лиссе, настроил все кораблестроительные фирмы на проектирование броненосцев с таранным фортштевнем и шпироном. Привело это к гибели многих кораблей от случайных столкновений и к заметному ухудшению мореходности на волнении. Поиски наилучшей конструкции броненосного ударного корабля заняли четверть века. После ввода в строй английских броненосцев "Nile" и "Трафальгар" тип линейного корабля определился: двухбашенный корабль с четырьмя 12" орудиями, броневым поясом по ватерлинии, броневой палубой и скоростью 16-18 узлов. Англия пекла такие корабли, как блины, подчеркивая абсолютное превосходство своего флота. Ее противники - Россия, Германия, Франция - могли предложить в ответ лишь такие же корабли, но в значительно меньшем количестве, и концепцию крейсерской войны. Война эта была заранее выиграна англичанами, которые могли распоряжаться угольными станциями всего мира.

4. Дредноутная революция.

Рубеж столетий был ознаменован тремя войнами, основные события в которых разыгрались на морях. В целом они подтвердили сложившиеся к тому времени концепции использования флота. Испано-Американская война продемонстрировала роль системы базирования: резервная испанская эскадра не получила угля и не смогла добраться до театра военных действий. Японо-Китайская война доказала необходимость расчленения боевого порядка в линии баталии: японская "летучая эскадра" состояла из крейсеров, предназначенных не для рейдерства на неприятельских коммуникациях, а для осуществления авангардных функций в эскадренном бою. В известном смысле именно слабые и малобоеспособные японские "Матсушимы" , выигравшие бой при Ялу, можно назвать первыми в мире линейными крейсерами: кораблями, предназначенными для вытеснения флота противника с ТВД. аконец, Русско-Японская война явила миру пример генерального сражения современных линейных флотов и показала, как такое сражение следует выигрывать. Неверно, что переоценка ценностей в кораблестроении была обобщением уроков Цусимского сражения. Тенденции развития ударного линейного флота четко просматривались с середины 80-х годов XIX века, и переход к кораблю с единой артиллерией главного калибра был неизбежен. Однако, по логике вещей построить "Dreadnought" должна была не Англия, а ее главный военно-морской конкурент - Германия или Франция. Великобритания же должна была цепляться за свое превосходство в старых броненосцах и последней начать производить "дредноуты". (Подобно тому, как Испания была последней морской державой, перешедшей к постройке галеонов.) Люди так поступают всегда. XX век оказался исключением, и заслуга спасения Великобритании всецело лежит на адмирале сэре Джоне Фишере, получившем негласный титул "обновителя английского флота". Благодаря его настойчивости и энергии, Королевский Флот вырвался вперед в "дредноутной гонке" 1907 - 1914 гг. Энциклопедия достаточно подробно касается истории этой гонки, прослеживая как развитие флотов основных противников - Англии и Германии, так и создание наиболее интересных тяжелых кораблей в России, Франции, Италии.

Фишера упрекали в годы Первой Мировой Войны, да и позднее, в том, что вложив колоссальные ресурсы в производство дредноутов, он не подготовил адекватные легкие силы, в результате чего Гранд Флиту постоянно не хватало эсминцев. Легко, конечно, понять желание Джелико воевать в максимально комфортных условиях, но следует осознавать, что вопрос о достаточном или недостаточном количестве эскортных кораблей имел смысл только в том случае, если английский линейный флот неоспоримо превосходил германский. (Смотри выше: правила успеха крейсерских контрблокадных операций.) Фишер и добивался такого превосходства. Война подтвердила его правоту: даже сказочное везение, сопутствующее Шееру в Ютландском бою, ни на секунду не поставило под сомнение английское господство на море. Конечно, Фишеру нужно было нечто большее. Не "minor victory" Ютланда, но "major" Трафальгара или Цусимы. Он создавал флот, способный вынудить противника принять бой. Отсюда общая концепция английских дредноутов, превосходящих противника калибром орудий и скоростью хода, уступая при этом в бронировании. (Сравните в настоящем издании "Dreadnought" и "Nassau", "Monarch" и "Kaiser", "Barham" и "Баден"). И увлечение классом линейных крейсеров, предназначенных для втягивания противника в бой и выполнения маневра охвата. И создание "королевских дредноутов" класса "Queen Elizabeth", связующего звена между линейными крейсерами и дредноутами линии баталии. И линейно легкие крейсера "Glorious", "Furious" и "Courageous" организующие взаимодействие между главными и легкими силами. Немцы, рассматривающие линейный флот более, как фактор международной политики, нежели, как силы войны (исключение составлял только Тирпиц) были более прямолинейны в военно-морском строительстве. Их корабли были добротнее сделаны, лучше бронированы, удачнее устроены, чем британские, но они были слишком уж однотипны. Им не хватало той самой оригинальности, которую впоследствии всегда называют инновацией.. Вероятно, будет правильно сказать, что немцы создали орудие удержания за собой морского театра военных действий, а англичане - орудие вытеснения противника с этого театра. "Военно-морской покер" (по выражению Марка Твена) начала XX столетия был разыгран сторонами в общем грамотно. (Кое-где, конечно, можно было действовать точнее. В частности, англичане совершенно напрасно придерживались концепции линейно-возвышенного расположения башен: лишние тонны брони, потраченные на высокие барбеты, можно было использовать более осмысленно. Немцы же, скопировав у англичан класс линейных крейсеров, так и не разобрались в оперативном назначении этих кораблей, создав конструкторскую шутку: хорошо защищенный и недостаточно скоростной авангардный корабль.) Первая Мировая Война не стала триумфом британского флота, но, по крайней мере, продлила существование Британской империи. Немецкие морские силы не были разбиты в сражении, однако, они не смогли принести никакой реальной пользы своей родине и в конце концов были сданы - в качестве условия не мира даже, а перемирия! - торжествующему врагу. Концепция крейсерской войны была полностью опровергнута (как на первой стадии, когда Антанта "ловила" разбросанные по океану немецкие надводные крейсера, так и на последней, когда Германия перешла к неограниченной подводной войне), и господство на море неоспоримо сохранилось за Великобританией, защитником мировой торговли.

5. "Мирные конференции" и переход господства на море к Соединенным Штатам Америки.

С точки зрения "конечного результата" действия Королевского Военно-Морского Флота в Великой войне были не очень эффектны, но полностью успешны. Стремление немецких (а отчасти и британских) историков показать морскую войну, как цепь британских ошибок и германских успехов, как-то выводит из рассмотрения капитуляцию кайзеровского флота и самозатопление его в Скапа-Флоу. Между тем, критерий адекватности стратегических концепций - это все-таки конечный результат. Итак, Англия выиграла войну, но у нее не хватило средств на то, чтобы достойно отпраздновать победу. Народ, рассчитывавший на то, что морская мощь поможет стране быстро и бескровно отстоять мировое господство, был разочарован результатами Ютландского боя. Потери, большие, но терпимые, были объявлены катастрофическими. Подвоздействием шока, вызванного гибелью "Инвинсибла", "Индефатигибла" и "Куин Мэри", англичане полностью пересмотрели свою кораблестроительную программу. Был отклонен проект "Инкомпарабла", корабля, являющегося логическим завершением всей предшествующей эволюции класса линейных крейсеров. "Корейджесы" срочно перестраивают в авианосцы. а стапелях улучшают защиту ЛКР "Hood" (что, заметим, ему не помогло). Подобная паника означала, что Англия неминуемо утратит господство на море, передав его Японии или США. Само по себе это, конечно, стоило бы стране намного дороже, нежели продолжение гонки вооружений, но для остального мира серьезных неприятностей не сулило. Однако, англичане попытались вести дешевую империалистическую политику и заморозить состояние военно-морских сил достигнутым уровнем. Делать этого не стоило.

12 ноября 1921 г. в г. Вашингтоне состоялась мирная конференция. 6 февраля следующего года был подписан "Договор пяти держав", зафиксировавший равенство флотов США и Великобритании. Этот договор и порожденные им реалии ("вашингтонские крейсера" и пр.) часто упоминается на страницах Энциклопедии, поэтому уместно подробнее остановиться на его содержании. "В итоге полуторамесячной работы были выработаны следующие основные положения:

- англо-японский альянс должен быть расторгнут;

- никаких новостроек в течение ближайших десяти лет, за исключением двух линкоров в Англии;

- соотношение сил флотов между США, Великобританией, Японией, Францией и Италией должно составлять 5:5:3:1.75:1.75;

- по истчении десятилетней паузы никакой линкор не может быть заменен новостройкой, если он положе 20 лет;

- максимальное водоизмещение должно составлять : 35.000 тонн для дредноута, 33.000 тонн для авианосца, 10.000 тонн для крейсера;

- водоизмещение это исчисляется для корабля с полным боевым снаряжением, нормальным боевым запасом, но без нефти и запаса котельной воды;

- максимальный калибр орудий должен составлять для дредноута 406 мм, для крейсера - 203 мм,,,"

Как бывший британский премьер-министр Артур Бальфур мог подписать такой договор - решительно не укладывается в моем сознании! В последующие годы флот Великобритании сократился на 20 дредноутов. Вашингтонская конференция определила ход истории на четверть века, и очень много людей заплатили своими жизнями за иллюзии "миротворцев". Прежде всего, десятилетняя пауза в строительстве и, особенно, ограничение предельного водоизмещения остановили нормальную эволюцию крупных кораблей. В договорных рамках создать сбалансированный проект авианосца, крейсера или дредноута не представлялось возможным. Жертвовали энергетической установкой - возникал неплохо защищенный, но медлительный корабль ("Нельсон"), Жертвовали защитой - спускались на воду "картонные крейсера" ("Больцано"). Пытались "вместить максимум вминимум" - возникали корабли с недостаточной остойчивостью ("Indianapolis", "Mogami"). Все эти корабли несут на себе печать уродства, и это не могло не отразиться на патологическом характере борьбы за господство на море во Второй Мировой Войне.

Создание корабля - результат усилий практически всей тяжелой промышленности страны. Поэтому искусственное ограничение на качественное и количественное совершенствование флота привело к тяжелейшему экономическому кризису, охватившему первоначально Великобританию (так называемый "упадок традиционных отраслей хозяйства") и США ("черный Понедельник"), а затем - в связи с "владением" указанными странами морем и мировой торговлей - и остальными капиталистическими странами. Кризис этот был не последним из факторов, способствующих приходу к власти Гитлера, упрочению режима Муссолини и переходу Японии к радикальному образу действий во внешней политике. Далее, подписание Вашингтонского соглашения не могло быть расценено фюрером Германской нации иначе, чем как свидетельство ослабления политической воли Великобритании. И принимая рискованные решения ("Рейнская область", "Аншлюсс", "Чехословакия"), Гитлер исходил из того, что Англия, смирившаяся с морскими ограничениями, стерпит и это. Иными словами, мирная конференция 1921-1922 гг. сыграла не последнюю роль в развязывании новой войны. о, кроме политики, была и прямая "технология".

Германия, только что лишенная флота и права когда-либо его воссоздать, получила неожиданный шанс. Как проигравшая сторона, она не участвовала в Вашингтонских соглашениях. Считается, что ее судьбу надежно держат всвоих руках соглашения Версальские. В начале тридцатых годов Германия строит три так называемых "карманных линкора" - "Deutschland" ,"Шеер", "Аdmiral Graf Spee". Эти корабли были вооружены 280 мм орудиями и поэтому могли разнести на куски целое стадо "вашингтонских крейсеров". А при скорости в 26 узлов они легко уходили от "договорных дредноутов". В результате "карманные линкоры" могли достаточно свободно оперировать на коммуникациях, тем более, что дизельный двигатель обеспечивал им огромную дальность плавания. В прежние времена проблема решилась бы просто - постройкой очередного "защитника торговли" в 20.000 тонн с 305 мм орудиями и 28-узловой скоростью. Договор закрыл этот путь, предоставив пиратству новые возможности.

В середине 30-х годов, когда стала очевидной близость войны, Вашингтонские соглашения были денонсированы. Начался новый этап встроительстве тяжелых боевых кораблей. Увы, система "военно-морской флот" настолько далеко вышла из нормального русла развития, что ее возвращение оказалось мучительным и долгим процессом. Пятнадцатилетнее отсутствие практики иссушило творческую мысль конструкторов. В результате создавались корабли, которые хотя и были значительно лучше "договорных", обязательно содержали в себе хотя бы одну патологическую деталь. (Постоянно выходящие из строя от поломок башни на линкорах типа "Кинг Джорд 5" , слабобронированные башни вспомогательной артиллерии на "Yamato", переоблегчение корпуса на "North Caroline"). К началу войны флот всех держав устарел морально, а большинство кораблей устарели и физически. Многочисленные модификации тридцатых годов не изменили положение дел.

6. Вторая и последующие мировые войны.

Резкое ослабление флота Великобритании предоставило "Оси" шансы, которых у "Четвертного Союза" не было в Первую Мировую Войну. Поскольку развитие авиации никакими соглашениями не сдерживалось, военно-воздушные силы превратились в действенное противокорабельное оружие. Благодаря ему немцы поддерживали преобладание в Северном Море и постоянно угрожали десантной операцией. К несчастью для них и к счастью для либерально мыслящего человечества, их флот не был оптимизирован для десантных операций, более того, его даже не пытались для этого оптимизировать. Редер готовил свои корабли к очередной версии контрблокадной войны. Идее океанского рейдерства были подчинены все проекты крупных кораблей Германии (с этой точки зрения, "Bismark" следовало бы именовать не линкором, а суперкрейсером). Дениц придерживался той же доктрины в несколько более примитивном варианте и, придя к власти, он повторил "неограниченную подводную войну" 1917 г. - с еще худшим результатом. Крейсерская война, слабо отразившись на состоянии мировой торговли, обескровила немецкий флот. В операциях набегов на конвои погибли "Бисмарк", "Шарнхорст" и "Граф Шпее". К концу войны было потеряно до 80% экипажей подводных лодок. В результате гигантские десантные операции союзников проходили беспрепятственно. Итак, Германия не лучшим образом распорядилась своими кораблями, вновь заставив их решать задачи, в решении которых она сама не была заинтересована. о были ли у нее другие возможности? Не подлежит сомнению абсолютная нереальность немецкого десанта на Английскую территорию в 1914 - 1918 гг. о в 1940 г. положение стало иным. Флот Великобритании, ослабленный своей "договорной" историей, состоял либо из очень устаревших, либо из очень неудачных кораблей. причем кораблей этих было мало, и они физически были не в состоянии прикрыть всю территорию метрополии. Немцы господствовали в воздухе надтерриторией Ла-Манша. Сухопутные силы Англии никогда не были слишком велики, сейчас они еще и находились под впечатлением тяжелого поражения на континенте. При таких условиях высадка не только была возможной, она даже не являлась трудной задачей. Тем не менее, Гитлер не решился атаковать Острова, сделав тем самым первый и самый важный шаг к проигрышу войны. Его не могла удержать растраченная морская мощь Великобритании. Его удержала иллюзия этой мощи.

Десант на английское побережье был эффективным способом борьбы за господство на море, хотя бы уже потому, что захват узловых точек торговли всегда выгоднее, нежели уничтожение отдельных кораблей. Упустив эту возможность, Гитлер, однако, не лишился шансов на успех, хотя теперь задача была трудна... Межвоенное развитие итальянского флота также проходило под ярмом Вашингтонского соглашения. Однако, итальянские корабли, предназначенные для действий в условиях закрытого средиземноморского театра, меньше страдали от ограничения водоизмещения. Итальянцам удалось создать удивительно гармоничные и сильные эсминцы и крейсера . С учетом превосходных качеств новейших линейных кораблей типа "Littorio" (иногда их относят к классу линейных крейсеров), не подлежит сомнению, что итальянский флот мог завоевать неоспоримое преобладание в Средиземном море. Подобное развитие событий привело бы к блокаде Александрии и Суэцого канала и создавало угрозу распространения немецкого влияния на Ирак и Иран. Англичанам, а впоследствии и американцам пришлось бы бороться за Средиземное море вневыгодных для себя условиях, что могло привести их к вынужденному отказу от "владения морем". Тогда создавалась бы уникальная ситуация распада мировой системы торговли. а "Ось", экономической идеологией которой была автаркия, это повлияло бы слабо, а вот открытая экономика США была бы поставлена на грань катастрофы. Это, конечно, не гарантировало бы Рейху победы, но во всяком случае создавала принципиальную возможность таковой. Ибо альтернативой стала борьба против экономических возможностей всей планеты, что никаких надежд не оставляло.

Морская война на Западе носила патологический характер. Связано это было со слабостью немецкого флота, неадекватностью английского и полной неуправляемостью итальянского. Боевые действия на Тихоокеанском ТВД отличались большей осмысленностью. Япония очень хорошо подготовилась к этой войне. Разгромив в Перл-Харборе Тихоокеанский флот США, она захватила господство на море в традиционном военном понимании и была близка к получению его в рамках терминов данной статьи. Однако, в силу случайных факторов в Перл-Харборе пострадало лишь одно крыло стратегической военно-морской диады "линейные\авианесущие корабли". Для победы адмиралу Ямомото оставалось сломать противнику второе крыло. Это было возможно в ходе генерального сражения. Ямомото, однако, находит более сильный план, основанный на идее "дальней блокады" Гавайских островов. План этот был близок к осуществлению и, возможно, был бы осуществлен, если бы не великолепная работа американской разведки, вскрывшей японские коды. Сражение у атолла Мидуэй закончилась гибелью четырех лучших японских авианосцев - "Akagi", "Кага", "Хирю" и "Сорю". Эту потерю Японии так и не удалось восстановить. Следующий год на Тихом океане наблюдалось равновесие сил. А затем ресурсы Америки сказали свое слово. К концу войны США производили крупносерийно не только танкеры и сухогрузы, но и ударные авианосцы типа "Essex".

Американцы вынесли из Второй Мировой Войны две основных идеи: идею решающей роли авианосцев в войне (которая базировалась на недостаточных посылках) и алгоритм проведения крупной десантной операции (который им удалось исправить и дополнить в Корее в ходе Инчхонской стратегической операции). Результатом было создание все более и более мобильных наземных сил, что в конечном итоге вылилось в"Корпус быстрого Реагирования", и массовая постройка авианосцев. Создание их было направлено не столько против Японии, сколько противВеликобритании. В течение войны Соединенные Штаты осознали свою роль вохране мировой торговли. Завоевав господство на море, они стремились не повторять межвоенных ошибок предшественника и постоянно демонстрировали свои экономические и военно-морские возможности. О соотношении 5:5 не могло быть и речи. Англия смирилась у полной утратой позиций на море, но к концу пятидесятых годов в военно-морское соревнование включилось новая сила - Советский Союз. История повторилась. Не имея средств бросить вызов главным силам флота противника - ударным авианосцам, СССР принял концепцию крейсерской войны. Пятидесятые-шестидесятые годы ознаменованы созданием атомного подводного флота и строительством крупных надводных кораблей с ядерной энергетической установкой. Тогда был построен авианосец "Enterprise", который, мой взгляд, так и остался лучшим достижением США в постройке кораблей этого типа. В семидесятые СССР начал робкие попытки создания авианесущих кораблей, почему-то с неядерной энергетикой. Были - с неясной целью - построены авиакрейсера "Киев" и "Минск". Корабли, повторяющие неудачный английский проект, оказались столь же неудачными. Вошел в строй крейсер "Слава", несомненно, лучший в своем классе, но все-таки недостаточно хороший для решения основной своей задачи - вытеснение морских сил НАТО из Северной Атлантики. Впрочем, к моменту его завершения, исход Третьей Мировой Войны уже не вызывал никаких сомнений.

7. Культура военно-морского строительства.

Следуя текстам статей "Энциклопедии", мы проследили историю борьбы за господство на море на протяжении трех последних тысячелетий. Сменялись общественно-экономические формации, создавались и гибли Империи, но во все времена залогом нормального функционирования мирового хозяйства был военный флот. С этой точки зрения не было предприятия, более рентабельного, нежели строительство военного флота. Каждый грамм золота, вложенный в проектирование и постройку боевых кораблей, обеспечивал нормальную работу двигателя мировой торговли, остановка которого всякий раз приводила к неизмеримым убыткам. о с другой стороны, не было предприятия более дорогого, нежели строительство военного флота. Необходимость изыскивать средства на осуществление все более и более амбициозных программ морских вооружений разрушала финансы даже самых богатых стран, таких, как Великобритания, Германия, Россия. Противоречие легко разрешается, если подвергнуть анализу общепринятую со времен фараонов политику в области кораблестроения. В отличие от большинства работ по военно-морской истории, где акцентируется внимание на общей логике развития военно-морских флотов и, соответственно, внимание читателей концентрируется на замечательных втех или иных отношениях конструкциях, предлагаемая Вашему вниманию книга носит энциклопедический характер и содержит в себе сведения о самых разных кораблях. Подробное изучение этих сведений приводит к парадоксальному выводу: 90% всех средств, истраченных на развитие военного флота, было истрачено зря. И речь идет не о тех или иных отдельных технических или тактико-технических ошибках ("Capitain", "Новгород", "Surcouf" ), не о новых конструкциях, обреченных на провал уже в силу своей экспериментальности ("Escalibur"), не о неудачных решениях, принятых вследствие отсутствия опыта ("Daring") - все эти издержки, являющиеся нормальной платой за прогресс, включены мною в 10% разумно истраченных денег. Среди домохозяек популярна пословица, кажется, французская по происхождению: "Я недостаточно богата, чтобы покупать дешевые вещи". Увы, эта истина оказалась слишком сложной для правительств и парламентов, определяющих практику военного кораблестроения. "Экономия" есть первая и главная причина бездарного разбазаривания отпущенных на флот денежных сумм. Вместо того, чтобы построить нормальные сбалансированные боеспособные корабли, во главу угла при оценке проекта ставили критерий дешевизны. Так появился целый класс негодных кораблей - броненосцы береговой обороны. Суда этого класса попросту представляли собой уменьшенные и удешевленные копии настоящих броненосцев. Предполагалось, что они, действуя вблизи собственных берегов, будут способны противостоять более сильному противнику. Когда дело доходило до войны, об этом старались не вспоминать, а "броненосцы" от греха подальше переводили в резерв. (Единственными БРБО за всю историю этого класса, принявшими участие вбою, были три русских корабля серии "Генерал Адмирал Апраксин".

B бою, были три русских корабля серии "Генерал Адмирал Апраксин". Причем, бой этот происходил отнюдь не в прибрежных водах, так что, и этот единственный случай не может служить подтверждением рациональности концепции броненосца береговой обороны.) БРБО действительно стоил меньше обычного броненосца. о его боевая ценность ("потребительская стоимость") и вовсе равнялась нулю. То есть, деньги, затраченные на постройку этих кораблей, были выброшены даром. Деньги не такие же уж малые - вместо трех "Апраксиных" можно было построить один нормальный эскадренный броненосец. Энциклопедия знакомит нас с целой кунсткамерой "броненосцев, берегами охраняемых" (французский "Furieux" , шведский "Dristigheten", английский "Cyclops", датский "Nils Juel"). К классу БРБО могут быть отнесены и все уродливые конструкции 60 - 80-х годов XIX столетия - "мониторы", "канлодки", "плавучие батареи" и пр. По своей бесполезности примыкают к ним и "дешевые броненосцы", типа австрийского корабля "Arpad" или русского "Императора Александра II". есколько большее боевое значение имели легкие силы прибрежного действия - миноноски, малые миноносцы, минные крейсера. о и они за редчайшим исключением не принимали участие вбоях. Среди кораблей этих типов немало уродцев, списанных из боевого состава почти сразу после спуска на воду (например, итальянский крейсер "Confienza"). В наши дни практика строительства кораблей "ради экономии" продолжается. Примером могут служить "облегченные авианосцы", рассчитанные на самолеты вертикального или короткого взлета и имеющие силовую установку на органическом топливе. За недостатком места я опускаю рассказ о других видах "экономии" при строительстве флота, например, об экономии на боевой подготовке. Замечу лишь, что та же самая "экономия" вынуждала флот к проведению дорогостоящих и совершенно бесполезных модернизаций. Боевой корабль существует не более 10 лет. За этот срок он устаревает морально и поэтому при правильном проектировании должен устареть и физически. О вместо того, чтобы пустить его на слом и с учетом всех произошедших втехнике и тактике изменений построить новый, корабль в целях все той же экономии ставят на модернизацию. Поскольку библейскую мудрость о нежелательности вливания нового вина в старые меха никто не отменял, модернизация, как правило, не идет кораблю на пользу. Несмотря на все затраченные средства и усилия он остается устаревшим и либо остается врезерве, либо вскоре все-таки идет на слом. Подобная практика ("выкрасить и выбросить") широко распространена во флотах всего мира. Другим способом напрасно потратить деньги, отпущенные на флот, является строительство кораблей без определенной тактической задачи. В данной статье уже говорилось о неудачных подражаниях английским облегченным броненосцам - защитникам торговли. Ирония судьбы заключается в том, что подобные "броненосцы крейсерского типа" едва не построили даже для закрытого черноморского театра военных действий. Исторически наиболее значимыми "кораблями без определенной цели" были, впрочем, не облегченные броненосцы, а испанские галеасы. На создание этих красивых и представительных, но совершенно бесполезных гибридовгалеры с галеоном было затрачено много усилий. В бою эти корабли принесли только вред, погубив многих представителей высшей испанской знати. К значительным и неоправданным затратам приводило также намеренное ухудшение качества кораблей, вызванное попытками совместить на них новую технику и технику, заведомо устаревшую. Речь идет прежде всего о рангоутных крейсерах и броненосцах: парусным вооружением боевые корабли оснащались едва ли не до конца XIX века ("Рюрик", спущенный на воду в 1895 г., "на всякий случай" его имел.) А в наши дни на корабли с атомной энергетической установкой сплошь и рядом ставят дополнительную установку на жидком топливе. Тоже "на всякий случай".

Подведем итоги.

Военно-морское строительство, подобно любой другой области человеческой деятельности, создает определенную культуру Точно так же, как можно говорить о красоте корабля, можно говорить и об эстетике кораблестроительной программы. Как всегда для технических систем, красота в данном случае есть новизна и целесообразность. Являясь самым дорогим средством защиты интересов своего государства, боевой корабль должен аккумулировать в себе достижения науки и промышленности этого государства. Будучи средством ведения войны, он должен быть ориентирован на бой, то есть - иметь ясное и конкретное тактическое применение. С развитием науки и технологии, с изменением тактических установок военный корабль устаревает и должен быть заменен. Я должен заметить, что лишь императорская Япония с ее исторически сложившимся культом красоты и соразмерности принимала, а иногда и выполняла эстетически совершенные кораблестроительные программы. Может быть, это и объясняет, каким образом Япония, имеющая ничтожно малый по сравнению с США промышленный и финансовый потенциал, сумела создать Флот, который не только составил достойную конкуренцию американскому, но и сумел подорвать - пусть ненадолго - американское господство на Тихом океане.

8. Заключение.

В настоящее время на морях и океанах планеты неоспоримо господствует флот Соединенных Штатов Америки. У него нет конкурентов. Нет настолько, что можно говорить о "мультидержавном стандарте": ВМС США превосходят морские силы всех остальных государств, взятых вместе. а первый взглядторговой монополии и мировому господству США ничего не угрожает. О ведь точно также ничего не угрожало Римской Империи при Трояне, Испанской Империи в первые годы царствования Филиппа II, Викторианской Англии в конце XIX столетия или Великобритании - победительнице в I Мировой Войне. Военно-морская история учит нас, что хотя господство на море нельзя подорвать извне, оно может быть утрачено в силу внутренних причин. В начале нашего века Эммануил Ласкер сформулировал (для шахматной игры) "этический закон атаки": имеющий преимущество обязан атаковать под угрозой потери этого преимущества. В применении к нашей теме "атаковать" - это вновь и вновь доказывать право на лидерство. Чаще всего мировые империи погибали от усталости. Гонка морских вооружений стоит очень дорого, и непрерывно длить ее трудно (тем более, когда противник повержен, и нового врага не видно). Диалектика истории такова, что беды подстерегают нацию как раз на пике побед... и определенные признаки того, что США "устали" от роли мирового лидера уже наблюдаются. Содержание "владения морем" - привилегия и бремя охраны мировой торговли. В обмен на защиту со стороны господствующей на море державы бог торговли оказывает ей содействие. До тех пор, пока кто-то не предложит ему покровительство на лучших условиях. Суть дела проста. Пиратство снижает торговую прибыль, но точно так же снижают ее таможенные политические или религиозные барьеры. Возможна ситуация, когда вред от пиратства меньше, нежели издержки от борьбы с ним. (Нечто подобное, как мы помним, случилось с Испанией.) По сути, господствующая на море держава, пытающаяся законодательно ограничить внешний товарооборот, сама начинает против себя крейсерскую войну, и вроли вражеских крейсеров выступают собственные корабли береговой охраны. То есть, каждый шаг к протекционизму - безразлично, оправдывается ли он чисто экономическими (поддержка своей традиционной промышленности) или нравственно-политико-религиознами (запрет на торговлю оружием) соображениями - это ослабление морской силы страны. Поскольку динамика протекционистских пошлин в США повторяет аналогичную динамику в Великобритании на рубеже веков, вывод о неизбежности деградации американской империи представляется очевидным. Важно учитывать, что Конгресс США принимает меры к ограничению торговли не только по экономическим соображениям, которые по крайней мере можно как-то оправдать, но и по мотивам религиозно-нравственным. С учетом последних попыток администрации ограничить перемещение информации по сети "INTERNET", охрана со стороны США становится для системы "торговля" все более и более обременительной. Далее, необходимо иметь в виду, что "торговля" представляет собой динамическую систему. Это означает, что со временем формы ее меняются, и, соответственно, должны меняться и формы ее охраны. Выше отмечалось, что именно морская торговля вносит решающий вклад в обеспечение торговой связности. Так оно и было, но нет никаких оснований утверждать, что так будет всегда. Так, увеличение информационной составляющей в торговле (авторские права, матобеспечение etc.) визвестной степени делает традиционное владение морем беспредметным. Зато резко возрастает значение охраны мировых системам связи. В сущности, речь идет о новом витке борьбы за привилегию охранять торговлю, и боевые действия развернуться в новом измерении - ввоздухе, в космосе, наконец, в киберпространстве. Насколько готова Америка к такому обороту событий? Насколько она осознает неизбежность расширения гонки морских вооружений на космическое пространство и виртуальную реальность? А речь ведь идет именно о гонке вооружений, сравнимой с эпохой "дредноутной революции".

[наверх]


© 2000 Р.А. Исмаилов

Rambler's Top100 Service Наш Питер. Рейтинг сайтов.