На главную страницу

К рубрикатору «Эссе и статьи Переслегина»

Сменить цвет

Выход (FAQ и настройки цвета)


 С.Б. Переслегин

Самый большой круизный лайнер в мире или «технологический детектив»

Современные СМИ настолько озабочены сенсационными формами «подачи» новостных материалов, что сенсационное содержание раз за разом оказывается вне сферы их внимания. Так, о сооружении в Сен-Назере крупнейшего в мире круизного лайнера «Куин Мэри II» мы, похоже, узнали только потому, что на стоящем у стенки завода корабле произошла шумная (то есть маленькая, но с человеческими жертвами) авария. Не было ни одного информационного канала, который не уделил бы происшествию десяти строк или даже половины страницы, живописуя подробности падения трапа и гибели пятнадцати не то заводских рабочих, не то преждевременных экскурсантов.

Нет худа без добра — поскольку трагедия произошла недавно и была еще не совсем забыта ньюсмейкерами, о выходе лайнера из Сен-Назера в Саутгемптон сообщили вполне оперативно, не забыв, конечно, дать отсылки сначала к истории с обрушением трапа на самой «королеве…», а затем и к гибели «Титаника».

8 января состоится торжественная церемония освящения судна, в которой примет участие королева Елизавета II, а уже 12 января лайнер отправится в свой первый круиз к берегам Флориды. Самый дешевый билет на двухнедельный круиз обойдется в 3 тысячи евро, дорогие каюты стоят десятки тысяч евро.

Пока почти все «в пределах правил». Настораживает лишь строительство британского судна, принадлежащего старейшей трансатлантической компании «Кунард лайн», на французской верфи. Однако верфи Сен-Назера, на которых собирали «Нормандию» и великолепную «Франс», достойны всяческого доверия, а принципы разделения труда в рамках ЕС являются довольно путанными, но действенными.

Недоумение возникает при элементарном анализе тактико-технических характеристик новой «кунардовской королевы». Лайнера, который, похоже, известен кораблестроителям и профессиональным любителям морской истории с начала 1960-х годов. Тогда его позиционировали как QIII 1.

Внимательно рассмотрим заявленные характеристики новой «Куин Мэри».

Водоизмещение — 150000 тонн. Конечно, для танкера это вполне умеренные размеры («трехсоттысячники» строились серийно, есть танкеры и по 500000 тонн, некоторые проекты приближаются к 1000000 тонн), но среди лайнеров подобных гигантов нет. Второе место с большим отрывом занимает «Куин Элизабет I» — 83673 т. Далее — французская «Нормандия» —83400 т, «Куин Мэри I» — 81235 т, «Франс» — 66800 т (это судно длиной 315 м до последних дней считалось самым длинным лайнером мира), «Куин Элизабет II» — 65000 т.

Главные измерения: длина 345 м, ширина 41 м, 74 м «от киля до клотика» или 17 палуб. Пассажировместимость — 2600 человек (это примерно «соответствует стандарту»).

Заявленная скорость соответствует трем построенным до сих пор «королевам» и составляет 29,5 узлов при мощности главных механизмов 154000 л.с. («Юнайтед Стейтс» — 235000 л.с. при 53000 т. водоизмещения, «Франс», «Нормандия», первые «королевы» — 160000 л.с., QIV — 111000 л.с. при 65000 т. водоизмещения). И здесь, пожалуй, лежит разгадка первой тайны нового лайнера: почему он построен не на традиционной для фирмы «Кунард» верфи «Джон Браун» в Клайдбенке, а во французском Сен-Назере. Форма подводной части корпуса крупного лайнера представляет собой проблему более сложную, нежели профиль крыла широкофюзеляжного самолета. Слишком много процессов протекает на границе трех сред: воды, воздуха и корпуса корабля, чтобы их можно было описать аналитически или просчитать с помощью ЭВМ. По сей день форму корпуса (особенно же кормовой оконечности) выбирают в значительной мере интуитивно, основываясь на результатах испытания моделей в специальном бассейне и на предыдущем опыте.

Верфи Сен-Назера прославились умением «выжимать» за счет оптимальной формы корпуса не десятые доли узла, а целые узлы. «Франс» конкурировала по скорости с «Юнайтед Стейтс», имея на треть меньше лошадиных сил на валах! Что касается «Нормандии», то создатель этого корабля русский корабельный инженер В. Юркевич говорил: «Объявленная в прессе мощность турбин была завышена. Если бы у нас действительно было 160000 л.с., „Нормандия" давала бы 34 узла, а не 31,5, как „Куин Мэри"2».

Иными словами, французы отказались предоставить англичанам методику снижения потерь на волновое сопротивление, но приняли престижный и выгодный заказ на строительство корабля3.

Продолжим анализ. При водоизмещении 150000 тонн «Куин Мэри II», несомненно, представляет собой крупнейший круизный корабль в мире. Проблема заключается в том, что «самый большой в мире круизный лайнер» звучит почти также абсурдно, как «самая большая в мире микросхема».

Круизному лайнеру вовсе не нужны большие размеры. Напротив, чем он крупнее, тем в меньшее число портов корабль сможет заходить, тем у́же география его маршрутов. «Куин Мэри II» не проходит Панамским и Суэцким каналами — требование, которое всегда считалось «само собой разумеющимся» при проектировании круизных судов.

Во всем мире новую «королеву» устраивают всего четыре пассажирских порта: Шербур, Саутгемптон, Нью-Йорк, Йокогама. Разумеется, грузовых причалов, рассчитанных на водоизмещение судов свыше 100000 тонн, довольно много, но их оборудование не оптимизировано для обслуживания пассажирских лайнеров. Прежде всего, необходимо выгрузить 2800 человек. Это достаточно легко, если корабельные лацпорты прямыми широкими коридорами соединены с пассажирским терминалом морского вокзала. Но если причальные устройства приспособлены для обработки контейнеров, высадку людей придется осуществлять по нескольким корабельным трапам, и эта процедура займет полтора-два часа. Далее, грузовые терминалы, как правило, расположены далеко от городского центра, следовательно, возникает проблема трансфера 2800 человек, что потребует кортежа в 20-25 больших автобусов и еще около двух часов. Возвращение на корабль — в обратном порядке. Итого, из обычной двенадцатичасовой стоянки круизного лайнера будет потеряно 6-8 часов, что, конечно, неприемлемо.

Наверное, эту проблему как-то можно решить, но остается вопрос: зачем? До сих пор «Кунард» предпочитал круизные лайнеры умеренного водоизмещения — 15-20 тысяч тонн, нормально «вписывающиеся» в ограниченные акватории большинства европейских портов.

Еще более непонятной является высокая проектная скорость «Куин Мэри II». Круизные лайнеры никуда не спешат. Для них важнейшей характеристикой является экономичность, и действительно, переоборудование классических линейных пассажирских кораблей в круизные всегда сопровождалось снижением мощности двигательной установки. На «Франс» просто законсервировали одно машинное отделение, снизив скорость с 31 до 20 узлов. На «Куин Элизабет II» паротурбинные установки заменили экономичными дизелями4. Специальные круизные лайнеры (например, «Кунард Амбассадор») изначально проектировались на рабочую скорость 21-22 узла.

Итак, перед нами техническая загадка: огромный высокоскоростной лайнер, характеристики которого совершенно не отвечают заявленным владельцам целевым установкам. Причем заказчиком и владельцем корабля является старейшая на Атлантике фирма, известная и прославленная своей осторожностью и умением тонко предугадывать динамику рынка.

Можно предложить два варианта решения, но оба они сложны и не очевидны.

Во-первых, проект QIII может быть полностью оплачен военным министерством Великобритании.

Такой лайнер, как «Куин Мэри II» имеет огромное военное значение, поскольку может за неделю перебросить одну полностью оснащенную дивизию или личный состав двух дивизий на Фолклендские острова или в Персидский залив5. Правда, не совсем понятно, зачем англичанам, старейшим и вернейшим союзникам США, вдруг понадобились средства для самостоятельных перебросок крупных воинских контингентов? Ответом может быть претензия ЕС на самостоятельную геополитическую роль. В этом случае строительство QIII — часть «асимметричного ответа» Великобритании и Франции на геоэкономическую стратегию Дж.Буша-младшего, завершившуюся агрессией в Ираке. Альтернативной версией является уверенность лидеров ЕС в неизбежности будущего возврата США на позиции изоляционизма. Тогда новая «королева» оказывается важнейшим элементом инфраструктуры европейских «сил быстрого реагирования».

Возможно, военное ведомство интересуется не столько самим лайнером, сколько перспективами его использования в экспериментальных целях. Если Великобритания или Франция предполагают строить военные корабли (например, авианосцы), сравнимые по размерам с QIII, имеет смысл сначала провести весь цикл корпусных испытаний на пассажирском судне, и в этом отношении «Куин Мэри II» представляет собой уникальный полигон.

Во-вторых, создание нового лайнера может представлять собой очередной ход «Кунард лайн» в конкурентной борьбе за Атлантический театр.

Все технические загадки сразу разрешаются, если принять, что «Куин Мэри II» представляет собой не круизный лайнер, а обычный линейный трансатлантик, который тем рентабельнее, чем он больше по размерам и чем выше его эксплутационная скорость.

Но линейные суперлайнеры «представительского класса» не строились уже много лет. Напротив, в начале 1960-х компания «Кунард» распродала с аукциона весь свой пассажирский флот как неконкурентоспособный. В 1969 г. «Юнайтед Стейтс» встал на вечный прикол. Великолепные итальянские корабли — «Рафаэлло» и «Микельанжело» — выведены из эксплуатации в 1974 г., «Леонардо да Винчи» сгорел в 1978 г. и был отправлен на слом.

Проблема заключена в том, что современный морской лайнер рентабелен, если его средняя загрузка составляет 75%. Летом корабли и самолеты загружены полностью, билетов через Атлантику не хватает. Но зимой очень трудно найти добровольцев, готовых провести несколько дней на качающейся палубе судна, вместо того чтобы за несколько часов пересечь океан на самолете. В результате среднегодовая загрузка кораблей не превышает 50%, чего недостаточно. Таким образом, либо фирма «Кунард» рассчитывает на резкое понижение «границы рентабельности» трансатлантического лайнера — процентов до сорока от полной загрузки, либо же кунардовские аналитики предсказывают значимое сокращение воздушного сообщения между Европой и США.

Первое может быть достигнуто в случае резкого и устойчивого снижения цен на нефть (до 12-15 долларов за баррель) или за счет перехода кораблей на атомную энергетику. Возможной версией является и обыкновенное увеличение цены билетов. Компания может на это пойти, так как вследствие слияния национальных рынков в единую общеевропейскую систему платежеспособный спрос заметно возрос, а конкуренция перестала оказывать влияние на политику ценообразования.

Второе, по сути, означает, что англичане разработали «за террористов» (например, за «Аль-Кайеду»или хусейновских партизан) действенную тактику борьбы с мировой пассажирской авиацией.

Итак, новый английский суперлайнер «Куин Мэри II», несомненно, являются ответом. Но пока неясно до конца, на какой именно вызов? Впрочем, в наше постмодернистское время альтернативный выбор «или-или» почти всегда оказывается сценарной амбивалентностью «и-и».

Сноски

1.

QI — «Куин Мэри»знаменитый трансатлантик «эпохи расцвета», обладатель Голубой ленты, вступила в строй в 1936 г. QII — «Куин Элизабет», усовершенствованная версия «Куин Мэри» и ее лайнер-партнер, была построена перед Второй Мировой войной и реально вышла на трансатлантические коммерческие трассы только в 1946 г. В начале 1950-х годов американцы ввели в строй суперлайнер «Юнайтед Стейтс», который стал последним признанным обладателем Голубой ленты, установив рекорд среднерейсовой скорости, превышающий 35 узлов. Компания «Кунард» спроектировала третью «королеву» — QIII, имея в виду борьбу с «Юнайтед Стейтс» на традиционных атлантических трассах, но отказалась от проекта в связи с резким изменением конъюнктуры (всепогодный «Боинг-707» завоевал небо над Атлантикой). Вместо нее был построен круизный лайнер «Куин Элизабет II» — QIV, вступивший в строй в 1969 г. На вопросы, что произошло бы, если вместо QIV была бы построена QIII, председатель совета директоров компании отвечал однозначно: «Крах».
[Назад]

2.

Похоже, тайна минимизации волнового сопротивления корпусов крупных кораблей была решена на российском Балтийском заводе накануне Первой Мировой войны. Русские линейные крейсера типа «Измаил» отличались тем, что их заявленная скорость на два узла превосходила скорость, рассчитанную по отношению мощности главных механизмов к водоизмещению корабля. Но «Измаилы» не были достроены, а основные разработчики проекта эмигрировали во Францию.
[Назад]

3.

Можно предложить еще одну версию: более красивую, но, конечно, маловероятную. Франция известна также как страна, разработавшая легкую и надежную биозащиту для корабельных ядерных реакторов. Вполне можно представить, что «Куин Мэри II» оснащен ядерным реактором, в то время как мазут используется только для питания вспомогательных механизмов. Другой вопрос, что остановить утечку информации практически невозможно, да и фирма «Кунард лайн», прославившаяся своей осторожностью, никогда не пошла бы на такой эксперимент.
[Назад]

4.

До этого 87% эксплуатационных расходов «королевы» составляли затраты на мазут.
[Назад]

5.

Во время Второй Мировой войны «королевы» при водоизмещении около 80000 тонн и номинальной пассажировместимости 2200 человек перевозили до 15000 человек. Новый кунардовский лайнер способен принять на борт «вповалку» 25000-30000 человек.
[Назад]

[наверх]


© 2000 Р.А. Исмаилов

Rambler's Top100 Service Наш Питер. Рейтинг сайтов.