|
К рубрикатору «Эссе и статьи Переслегина» |
Сменить цвет |
Приложение к книге
Э. Манштейна. "Утрерянные победы"
Говоря об успехах немцев в кампаниях 1939-1941 годов, а также о поражениях 1942-1945 годов невозможно обойти стороной действия Люфтваффе. По общему мнению немецкие ВВС играли важную роль во всех операциях вермахта, неоднократно являясь тем самым рычагом, способным повернуть ход кампании. Десантная операция на Крит, например, была произведена практически силами одних ВВС.
В этой связи книга Э.Манштейна вызывает удивление. Командующий авиацией Г.Геринг упоминается автором неоднократно, но всегда в отрицательном контексте. Рейхсмаршалу инкриминируется жадность, "невоенный образ мыслей", зацикленность на интересах своего департамента. Что же касается заслуг Люфтваффе, то возникает впечатление, что их и вовсе нет.
Предлагаемые Вашему вниманию заметки не претендуют на сколько-нибудь систематическое изложение истории немецких военно-воздушных сил и их роли во Второй Мировой войне. Их следует рассматривать, скорее, как комментарии к некоторым высказыванием Э.Манштейна. Борьба в "третьем измерении" была не менее ожесточенной, нежели на земле. И почти всегда ход и исход сухопутной кампании определялся результатами борьбы за господство в воздухе.
До начала Первой Мировой войны ведущая роль в развитии авиации принадлежала США (решение проблемы поперечной устойчивости и управляемости, первые полеты по замкнутому контуру, первые полеты с грузом), Франции (первые серийно выпускающиеся машины, создание инфраструктуры), даже России (первые многомоторные самолеты, выпускающиеся серийно), но никак не Германии. Машины, проектирующиеся германскими и австро-венгерскими конструкторами, отличались архаичностью форм и в целом невысокими даже для того времени летными качествами. Вообще создается впечатление, что германское командование не придавало большого значения оснащению армии летательными аппаратами тяжелее воздуха 1
В начале войны на вооружении в Германии находилось 232 самолета, в Австро-Венгрии - 65, в России - 244, во Франции - 156, в Англии - 56 самолетов, что давало Антанте преимущество около 1,5:1.
Первые месяцы войны убедительно подтвердили, как и большую роль авиации (прежде всего - в организации стратегической разведки), так и явный перевес союзников в отношении количества, качества и целенаправленности использования летательных аппаратов. Практически вся осмысленная развединформация, доставленная французскому командованию в канун Марнской битвы и в ходе ее, была получена авиаразведкой. В результате Жоффр знал если не детали, то по крайней мере контуры германского маневра. Для немцев же и сосредоточение 6-й французской армии на реке Урк (завязка Марнской битвы), и разрыв между войсками 9-й и 4-й французских армий, и движение английского экспедиционного корпуса в "Марнскую брешь" оставались загадкой до того момента, когда тот или иной оперативный фактор не проявлялся непосредственно на поле боя.
Осознание значения авиаразведки и заметная уязвимость легких и невооруженных самолетов-разведчиков стимулировало создание на рубеже 1914 - 1915 годов специального самолета-истребителя. Начиная с этого момента технический прогресс в авиации почти исключительно связывается с развитием истребителей.
"Основное техническое противоречие системы" заключалось на тот момент в следующем: Истребителю была
нужна большая скорость и приемлемая маневренность, которую в 1914 г. могла обеспечить лишь аэродинамическая схема одноместного фюзеляжного самолета с тянущим винтом.
Истребителю нужно было надежное средство поражения самолетов противника, каковым мог быть только пулемет. Но в одноместном самолете пулемет должен быть жестко закреплен, прицеливание осуществляется всем корпусом машины. Это означало, что стрельба будет успешной. только в том случае, когда ось огня совпадает с осью машины. Установке же курсового пулемета препятствовал тянущий винт.
В конце 1914 г. Р.Солнье и Р.Горро предложили оригинальное, но сомнительное решение - уголковые отражатели на лопастях пропеллера, отклоняющие пули. Немецкие же конструкторы пошли по иному пути, и в 1915 г. над полями сражений в Европе господствовали самолеты "Фоккер Е", с одним, а затем с двумя синхропулеметами.
Началась конструкторская гонка. В 1916 г. "Фоккеры-Е" были вытеснены истребителями-бипланами "Ньюпор-17". Немцы ответили моделью "D7", которую многие считают лучшим истребителем войны. Союзники выпустили менее скороподъемный, но более скоростной "Спад-13" - до самого последнего дня войны в воздухе поддерживалось неустойчивое равновесие.
Следует заметить, что вследствие английской блокады возможности немецких конструкторов заметно уступали тому богатству ресурсов, которое было в распоряжении стран Антанты. Не хватало даже обыкновенной древесины! Отставало двигателестроение - лучшие немецкие моторы давали 240 - 260 л.с при удельной мощности 1.2 кг/л.с., в то время как союзники могли использовать мотор "Либерти" в 400 сил (0,97 кг/л.с.). И если немецкие самолеты оставались вполне конкурентоспособными, это означало очень высокий уровень проектирования, широкое использование новейших технических решений и достижений теоретической аэродинамики 2 .
Версальский договор запретил Германии иметь военную авиацию. Принято говорить, что эти соглашения не соблюдалась, что Германия обходила их, конструируя новые самолеты в других странах (прежде всего в Голландии, отчасти в СССР), что новые военные самолеты создавались под видом гражданских. Все это так. Тем не менее, есть существенная разница между страной, развивающей вооружения свободно - в соответствии с собственными возможностями и интересами, и страной, расходующей какую-то долю материальных и интеллектуальных ресурсов, чтобы обмануть наблюдательную комиссию. Как бы то ни было, в межвоенный период немцы создали намного меньше новых конструкций самолетов, нежели их будущие противники 3
После окончания Мировой Войны в развитии авиации наступил десятилетний застой, вызванный "кризисом перепроизводства": большое количество военных самолетов было списано и выброшено на рынок. Это, естественно, вызвало падение цен и коллапс производства. Военные заказы в условиях провозглашенной Великобританией политики: "Десять лет без войны" носили эпизодический характер.
Тем не менее, конструкторская мысль продолжала развиваться, чему в значительной мере способствовали крупные денежные призы, установленные за летные достижения. Двадцатые годы - это борьба авиаторов за Атлантику, это - создание (на основе государственных субсидий) регулярных трансконтинентальных почтовых линий, это - первые специализированные пассажирские самолеты.
Именно в гражданском авиастроении концентрируется в это десятилетие прогресс авиации. Военные штабы если и заказывали какие-то летательные аппараты, то скрупулезно требовали максимальной "похожести" новых моделей на эталоны 1918 г. Напротив, коммерческие кампании нуждались в машинах нового класса: пассажирские самолеты, созданные на основе конструкций военных лет, были откровенно нерентабельны.
Немецких конструкторов и пилотов нет в списке людей, с чьими именами связывается "лицо" авиации двадцатых - начала тридцатых годов.
Это имело серьезные последствия. Прежде всего - в отличие от американцев, французов и англичан, прокладывающих новые линии над песками Сахары, джунглями Амазонки или океанскими глубинами - немецкие летчики получили недостаточную штурманскую подготовку. В дни битвы за Британию, 1940 г., это неожиданно оказалось решающим 4 . Далее, Германия практически не получила опыта в создании тяжелых многомоторных самолетов - Версаль прямо запрещал такие работы в Германии, а организовать их на маленькой фирме Фоккера в Голландии было нереально. Наконец, авиапредприятиям просто не хватало "наработки ошибок" - слишком мало самолетов было разработано, слишком мало - выпускалось серийно. Хотя уровень аэродинамических расчетов в Германии был традиционно высок, не будет ошибкой сказать, что Г.Герингу досталось тяжелое наследство.
Шести лет, прошедших от прихода Гитлера к власти до начала войны, было недостаточно для того, чтобы нагнать пятнадцатилетнее отставание 5 . У Геринга не было возможности идти стандартным для других стран "методом проб и ошибок", выбирая из десятка (десятков) предложенных конструкций наиболее перспективную. Эту "наиболее перспективную" следовало определить на стадии проектирования.
Г.Геринг жестко централизовал Министерство Авиации. В известной мере его департамент был организован на более "социалистических" принципах, нежели наркомат в Москве. Фирмы имели известную самостоятельность, но именно известную. Нарушение специализации не поощрялось - Мессершмит должен был делать истребители, Дорнье - летающие лодки, фирма Юнкерса - бомбардировщики. Дефицитными ресурсами и кадрами распоряжался исключительно рейхсмаршал. Он же всецело руководил деятельностью авиационных заводов, в том числе - частных.
Герингу не удалось создать нормально функционирующий штаб. Самый способный из генералов Люфтваффе - Э.Вефер - нелепо погиб в авиакатастрофе в 1934 г. Мильх, способный администратор, все свободное и служебное время отводил интригам. Удет был талантливым летчиком, но никуда не годным кабинетным работником.
Тем не менее, при всех личных и организационных недостатках рейхсмаршала Люфтваффе вступили в войну, имея сильный и неплохо сбалансированный воздушный флот, прекрасных летчиков и отработанную схему взаимодействия с сухопутными силами . В таком взаимодействии (которого, например, советские летчики не смогли достигнуть и к концу третьего года войны) была главная сила ВВС Германии и, следовательно, и главная их слабость.
Со времени Первой Мировой Войны было известно две концепции применения военной авиации: "авиация поля боя" и "авиация глубокого тыла".
Первая подразумевает использование ВВС, как орудия сухопутных сил. Самолеты взаимодействуют только или преимущественно с полевыми войсками, изолируя прифронтовую полосу от авиации противника, препятствуя подвозу горючего и боеприпасов, наконец, сокрушая непосредственно на поле боя живую силу и технику врага. Эта концепция опирается на пикирующие бомбардировщики, штурмовики и многоцелевые фронтовые истребители. И те и другие имеют небольшой радиус действия - порядка 300 км.
Альтернативой является использование авиации, как орудия экономической и демографической войны (доктрина Дуэ). Самолеты являются главным видом вооруженных сил, все остальные рода войск обеспечивают беспрепятственное применение авиации, перед которой ставится задача уничтожения гражданского населения противника (в первую очередь), его экономического потенциала (во вторую), инфраструктуры (в третью) и, собственно, войск (в последнюю очередь). Для решения столь объемных задач требуются четырехмоторные бомбардировщики дальнего радиуса и большой бомбовой нагрузки и истребители сопровождения с радиусом действия за 1.000 км.
Между этими крайностями лежит схема использования авиации в интересах глубокой стратегической операции сухопутных войск. В этом случае действия ВВС направлены на срыв мобилизации противника на первом этапе войны или переброски его резервов на последующих этапах, иными словами - авиация атакует прежде всего дороги и узлы коммуникаций. В принципе эта задача может быть решена тяжелой бомбардировочной авиацией (что блестяще доказали американцы в 1943 - 1944 гг.), однако, вполне достаточны и более дешевые двухмоторные бомбардировщики и даже тяжелые истребители.
Сразу отметим, что все три концепции явно или неявно подразумевают, что авиация может действовать свободно, то есть, что авиация противника подавлена, и не может оказывать серьезного противодействия. То есть, "непременным условием" реализации любой из них является захват господства в воздухе.
Это означает, что прежде всего авиация должна выиграть битву против самолетов противника и его аэродромов - задача, подразумевающая насыщение военно-воздушных сил легкими истребителями борьбы за господство в воздухе и тяжелыми "дестройерами", пригодными для действий против бомбардировщиков и штурмовки аэродромов.
К началу Второй Мировой Войны лишь одна страна, а именно США, создала авиацию, пригодную для практической реализации всех перечисленных концепций, включая "доктрину Дуэ". По этому же пути шла советская авиация и отчасти английская. Германия же (и на своем особом - океанском - ТВД Япония) ограничилась военно-воздушными силами оперативного назначения. То есть, Люфтваффе не были инструментом войны . Они были лишь инструментом операции сухопутных сил.
Польская авиация не смогла оказать никакого организованного сопротивления гитлеровским ВВС, так что проблема господства в воздухе была решена сразу. Тем не менее, потери Люфтваффе в этой первой кампании оказались значительны - 213 самолетов - в основном от огня наземных войск. Это указывает, что с самого начала войны германская авиация отвлекалась от оперативных задач в пользу задач сугубо тактических : прекрасно организованное взаимодействие с пехотой создавало дополнительное искушение рассматривать Люфтваффе, как оружие поля боя.
Французская кампания интересна тем, что в ней перед немецкой авиацией впервые были поставлены неразрешимые для нее стратегические задачи. Что бы ни говорили на эту тему позднейшие историки, командование Люфтваффе хотело, но не смогло сорвать английскую эвакуацию из Дюнкерка. Здесь в полной мере проявился органический порок Люфтваффе - очень узкое "поле развития". В частности, не было своевременно создано подходящего самолета для борьбы с морскими целями, и пришлось использовать либо донельзя устаревший "Кондор" либо остродефицитный Ю-87, который был необходим на фронте. Сбалансированность германских военно-воздушных сил была поставлена под сомнение .
Однако же, операция "Динамо" - не более, чем эпизод, и У.Черчилль был прав, когда заявлял, что войны эвакуациями не выигрываются. В целом же Франция подтвердила концепцию оперативного использования авиации: стратегический контрманевр французских сил был сорван прежде всего действиями немецких бомбардировщиков; пикировщики сыграли ведущую роль в прорыве французской обороны на Маасе и в дальнейшем беспрепятственном продвижении группы Клейста. Воздушные десанты привели к крушению бельгийской системы прикрытия границы. Наконец, психологический эффект от разрушения Роттердама вызвал мгновенную капитуляцию Голландии (насколько можно судить, единственный удачный опыт применения Люфтваффе доктрины Дуэ).
Битва за Англию летом-осенью 1940 года стала первым в истории примером позиционной войны в воздухе . В тяжелых боях Германия, вероятно, была близка к завоеванию господства в воздухе. Однако, она так и не завоевала это господство. Было принято ошибочное и неоправданное решение перейти к терроризирующим ударам по английским городам.
Теперь мы знаем, что эта задача была формально неразрешима. Это доказали союзники в 1943 и 1944 гг. - им понадобилось больше года непрерывных стратегических бомбардировок для того только, чтобы "расчистить небо" от германской авиации. Что же касается сокращения производства и падания морального духа населения, то этой цели "Летающие крепости" не достигли - скорее наоборот. Что же говорить о ситуации 1940 г., когда "Люфтваффе" не имели ни подходящего тяжелого бомбардировщика, ни истребителя сопровождения, ни, наконец, явного превосходства в силах над авиацией обороняющейся стороны?
Как бы то ни было, "Битва за Англию" завершилась стратегическим поражением: военно-воздушные силы не смогли захватить господство в воздухе, в результате чего операция сухопутных сил была отменена . Очередной блицкриг не получился.
Люфтваффе блестяще реабилитировались на юге Европы, сыграв - снова - решающую роль в успехе Клейста в Югославии и Греции; операция на Крите была проведена ими практически самостоятельно. В ходе "Барбароссы" сразу же после захвата господства в воздухе ВВС Рейха переключились на поддержку сухопутных сил. И опять авиация отвлекается от оперативных задач в пользу сугубо тактических: самолеты поддерживают наступление танковых групп (и в частности, 56-го корпуса Э.Манштейна) вместо того, чтобы срывать формирование и сосредоточение советских резервов.
Здесь - при всей красоте тактических побед, при уничтожении несчетного числа (около 20.000) советских самолетов - можно вновь говорить о стратегическом поражении Люфтваффе. Россия оказалась слишком большой страной. Самолетов трех воздушных флотов не хватало, чтобы насытить воздушной поддержкой всю линию фронта. Радиуса германских истребителей и бомбардировщиков было недостаточно для осмысленных действий оперативного характера в глубине советской обороны. В результате оказалась подорванной сама концепция блицкрига: маневр как наземных, так и воздушных соединений потерял форму, действия все более смещались в сторону тактики.
Далее на Восточном Фронте Люфтваффе действуют исключительно, как авиация поля боя. В течение 1942 г. они сохраняют, однако, абсолютное господство в воздухе (что объясняется, скорее, не материально-техническими, а психологическими причинами). В этот период германская авиация сыграла решающую роль в срыве контрнаступления советских войск под Воронежем (где с воздуха было уничтожено около 1.000 танков) и в Крыму, в полосе действий 11-й армии генерал-полковника Э.Манштейна.
Именно Люфтваффе блокировали Крым, мешая господствующему на море советскому флоту свободно маневрировать на румынских коммуникациях или беспрепятственно высаживать десанты на практически неохраняемое немцами побережье. Именно удары пикирующих бомбардировщиков привели к нарушению устойчивости советской обороны под Керчью (и ранее - на Перекопе). Но, заметим, оперативных задач немецкие ВВС в Крыму выполнить уже не смогли: они не помешали отходу войск с Ишуньских позиций в Севастополь и не обеспечили быстрой капитуляции этой крепости.
Зимой 1942 - 1943 гг. германская авиация оказывается перед лицом задачи, неразрешимой как относительно, так и абсолютно. Транспортники Ю-52 (устаревшей еще в начале тридцатых годов трехмоторной схемы) ни при каких условиях не могли снабжать трехсоттысячную сталинградскую группировку. Необходимость прикрывать эти тихоходные машины истребителями привела к тому, что авиация потеряла под Сталинградом целую воздушную армию и прежде всего опытных летчиков. С этого момента Германия теряет господство в воздухе.
К чести Г.Геринга в этих сложных обстоятельствах (а на 1942 г. пришлись и первые терроризирующие удары авиации союзников по крупным городам Германии, так 31 мая Кельн бомбила 1.000 английских самолетов) он не опустил руки. Началось первое перевооружение Люфтваффе - истребительные эскадрильи усиленно переоснащались "многоцелевым" истребителем ФВ-190, оптимизированном как для борьбы за господство в воздухе, так и для уничтожения вражеских бомбардировщиков. Постепенно потери англичан и американцев стали расти - летом 1943 года они достигли 11% от участвующих в налете машин (Швенфурт, сбито 60 тяжелых бомбардировщиков). На Востоке Люфтваффе постепенно из главного орудия наступления становилась становым хребтом обороны, прежде всего - противотанковой. Советские источники пишет, что под Курском и на Таманском полуострове немецкая авиация была разгромлена. В этом утверждении есть доля истины, но значительно большая ее доля в том, что именно немецкие летчики придали боям за "Голубую линию" столь позиционный характер, и они же были причиной тяжелых советских потерь в танках в Курской битве.
В 1944 г. преимущество в воздухе союзников и советских войск стало подавляющим, начали проявляться и проблемы с горючим. ВВС Рейха, давно превратившиеся исключительно в "авиацию поля боя", скованные тактическими задачами и необходимостью как-то "реагировать" (об отражении уже не шло и речи) на все усиливающиеся удары вражеских четырехмоторных бомбардировщиков по немецким городам , находились на грани полного уничтожения.
В этих - совершенно уже безнадежных условиях - немецкая авиация и ее командование совершили чудо. Прежде всего - в отличие от Японии, которая после первых же поражений перешла на систему ускоренной подготовки летчиков "ценою подешевле", Люфтваффе едва ли не до последних дней войны сохранили систему качественной подготовки пилотов. Кроме того, в 1944 г. Г.Геринг провел второе техническое переоснащение Люфтваффе. Заметим, что Германия была единственной воюющей страной, которой удалось в ходе войны кардинально заменить авиационный парк.
Новые машины были реактивными, они превосходили лучшие истребители СССР, Великобритании и США по скорости на 150 - 200 км. Этих машин - многоцелевых истребителей Ме-262, перехватчиков с ЖРД - Ме163, бомбардировщиков "Арадо" - было очень мало, но на короткий период в самом конце 1944 года Германия была близка к тому, чтобы вернуть себе господство в воздухе. Истребители союзников не вступали в бой с Ме-262.
Часто говорят, что Гитлер совершил серьезную ошибку, потребовав сделать Ме-262 многоцелевым самолетом, истребителем-бомбардировщиком. Но по существу он был прав. Война была проиграна безнадежно, рассчитывать можно было только на чудо, на случайный блицкриг. А такому блицкригу жизненно необходимы были "самолеты глубокой операции", оптимизированные для удержания господства в воздухе (хотя бы локального), ударов по коммуникациям и поддержки сухопутных войск. К этому моменту Ю-87, равно как и тяжелые истребители Ме-110 - Ме-440 устарели окончательно, и использование их на фронте - даже с прикрытием из реактивных истребителей - не представлялось возможным. Да и по компоновочной схеме двухмоторный тяжелый Ме-262 был типичным многоцелевым самолетом...
Последние месяцы войны представляли собой агонию. У Рейха еще были самолеты, еще оставались опытные пилоты, но уже почти не было горючего. Тем не менее германские конструкторы продолжали совершенствовать самолеты. В 1945 г. появляется Та-152, венец развития истребителя ФВ-190, готовится к испытаниям Do-335, возможно, лучший из когда-либо сконструированных поршневых самолетов, заканчиваются постройкой опытные образцы реактивных самолетов нового поколения. Кое-что из "секретного орудия Люфтваффе" и сейчас смотрится вполне современно...
Подведем итоги. Версальские ограничения выполнили свою задачу: ввиду отсутствия необходимо числа наработок в межвоенный период, германская авиация так и не смогла в течение войны стать полноценным боевым орудием. Ей не хватало тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков и, может быть, еще в большей степени истребителей дальнего радиуса действия. Транспортная авиация находилась в жалком состоянии. Из четырех основных типов бомбардировщиков три (Ю-87, Хе-111, Do-17) морально устарели еще начала войны.
Тем не менее, под руководством рейхсмаршала Г.Геринга была создана великолепная "авиация поля боя" и организовано ее тесное взаимодействие с наземными войсками. Даже после полной утраты господства в воздухе, Люфтваффе оставались в состоянии поддерживать свою пехоту (Тамань, битва за Днепр).
Весьма велика была и роль "авиации оперативного назначения" - она была ключевым элементом в концепции германского блицкрига. В операциях в Польше, Франции, Югославии, Греции, на первом этапе кампании в России силы "Люфтваффе" успешно использовались для нарушения связности позиции противника и устойчивости его обороны.
Значительного меньшего успеха достигли немцы в решении задач позиционной воздушной войны, в обеспечении десантных операций (хотя роль авиации в завоевании Крита и в действиях на Скандинавском плацдарме исключительно велика), в транспортировке и снабжении войск.
Германия ничего не смогла противопоставить стратегическим бомбардировкам союзников. Здесь с одной стороны свою роль сыграло огромное численное превосходство англо-американских армад, а с другой - отсутствие в "Люфтваффе" специализированного самолета-перехватчика. (Ме-163 появился слишком поздно.)
Впечатляет сохранение работоспособной системы подготовки пилотов и дважды осуществленное в ходе войны техническое перевооружение германских военно-воздушных сил, причем в конце войны - на реактивную авиацию. Думается, что в успехе этих мероприятий не последнюю роль сыграл Г.Геринг (при всей своей "жадности", "лени" и "невоенном мышлении").
В заключение хотелось бы сказать, что германскую авиацию не
стоит идеализировать. Созданная как орудие блицкрига, она, тем не менее, нередко
выполняла функции "авиации террора". Роттердам, Ковентри, Ленинград - тому примеры.
Однако, справедливо осуждая Г.Геринга и других командиров Люфтваффе, не следует
забывать, что удары немецкой авиации по Польским, Западноевропейским и Советским
городам были лишь бледной тенью стратегических бомбардировок городов Германии
(и Японии) союзной авиацией.
1. Возможно, это было связано с успешными опытами использования для разведки, бомбометания и доставки грузов жестких дирижаблей системы Цеппелина. Где-то до 1912 - 1914 гг. самолеты проигрывали им практически по всем показателям. А произошедший перед самой войной перелом не был своевременно отслежен из-за инерционности, присущей любой военной структуре. [ Назад ]
2.В частности, немцы впервые широко применили в самолетостроении сталь (вплоть до цельнометаллических конструкций Г.Юнкерса), перешли к использованию прогрессивных профилей крыла, создали самолет, пригодный для использования с подводной лодки, разработали проект тяжелого бомбардировщика - "летающего крыла", применили на практике ассиметричную схему. [ Назад ]
3. Однако, удалось сохранить систему подготовки летного состава - в немалой степени благодаря тому, что планеры не попадали под Версальские ограничения. К 1933 только одна из летных школ подготовила 3.200 летчиков и 17 тыс. планеристов. [ Назад ]
4. Были случаи, когда пилоты истребителей спокойно садились на английские аэродромы, спутав Бристольский залив с Ла Маншем; ночные налеты велись практически только с помощью радионаведения.[ Назад ]
5. Тем более, что с начала тридцатых годов уровень затрат на развитие авиации в западных странах резко возрос. Кривая ассигнований имеет характерную точку перегиба, приходящуюся на 1932 год. С этого момента начинается (прежде всего - в США) лихорадочная гонка авиационных вооружений. Интересно, что ни 1933 г. (приход Гитлера к власти), ни 1939 г. (начало войны), ни даже 1941 г. (Перл-Харбор и вступление США в войну) резкими изменениями хода кривой не отмечен. Некоторые исследователи делают из этого вывод, что правительство Ф.Рузвельта последовательно и методично подготавливало мировую войну и разрушение проанглийской Версальской системы с 1932 года. [ Назад ]
© 2000 Р.А. Исмаилов
