|
К рубрикатору «Письма читателей» |
Сменить цвет |
Ассоциация приграничного сотрудничества (АПС) специализируется на консалтинге внешнеэкономической деятельности регионов РФ. Помимо этого, она активно работала с Координационным транспортным совещанием стран СНГ (КТС СНГ), Министерством транспорта Республики Казахстан, в интересах некоторых российских компаний прорабатывала стратегию развития международного коридора "Север - Юг", активно печаталась в российских и балтийских транспортных журналах. Высоко оценивая потенциал российских транспортных компаний, АПС, тем не менее, крайне критически относится к развитию МТК "Север - Юг" в его нынешнем виде. "Контейнерный бизнес" заинтересовали причины такой ситуации, а также то, что можно сделать для действительного развития балтийско-индийского коридора.
На вопросы журнала "Контейнерный бизнес" отвечает руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества (АПС) АЛЕКСАНДР СОБЯНИН.
- Александр Дмитриевич, столько было громких слов о коридоре от балтийских до индийских портов, но почему нет значительного роста перевозок по МТК "Север-Юг"?
- Можно добавить к Вашему вопросу, что за эти несколько лет к коридору присоединилось много государств, включая и не имеющие выхода ни на Каспий, ни на Балтику, ни в Залив. Причина отсутствия интересных результатов, как ни странно, в том, что не заинтересованы два главных государства - Индия и Россия. Без предельной заинтересованности этих двух стран МТК "Север-Юг" жить не будет, потому что в настоящее время он по факту рассматривается лишь как коридор Каспийско-Среднеазиатского региона. Мы видим, что, скажем, Армения или Узбекистан, не имеющие выхода на Каспий, крайне заинтересованы в участии в этом коридоре, но мы не видим интереса портов Балтии и перевозок индийских грузов по этому маршруту.
Это и есть главная причина: коридор по политическим причинам давно начал жить. Но до тех пор, пока мы не предложим Индии (причем именно Россия должна проявить активность) то, что она реально хочет; пока мы не поймем, как коридор будет выгоден портам Балтии, "Север-Юг" так и будет очень медленно развиваться.
- А почему в коридоре нет индийских грузов?
- Практически на всех конференциях по МТК "Север-Юг" российская сторона делает упор на том, что везти по коридору - это дешевле и быстрее. По поводу "дешевле и быстрее", во-первых, есть достаточно серьезные сомнения, потому что одно дело провезти экспериментальную партию грузов, и совсем другое дело, иметь налаженный бизнес.
Более того, мы можем сказать, что ни по Транссибу, самому качественному российскому международному транспортному коридору, ни, тем более, по "Север-Югу" мы пока не можем обеспечить такую четкость работы, чтобы в течение достаточно долгого времени грузы шли по графику, без сбоев, с надлежащим графиком и по надлежащим ценам.
Но главная причина, конечно же, не в этом. Индия заинтересована сейчас получить выход в Россию и Европу, который бы дублировал и был альтернативным по отношению к пути через Суэцкий канал. В этом смысле то, что Россия может предложить Индии, и то, что Индия, собственно, пытается добиться в российских регионах и через российские министерства, это обеспечить военно-техническое сотрудничество, поставки стратегических видов грузов (не только военно-технических, но различных видов высокотехнологичных грузов, которые попадают под определение стратегических), которые бы не проходили через Суэц. В этом смысле индийская сторона не включится в процесс, пока в нем не примет участие индийское государство, которое в гораздо большей степени, чем в Китае, скажем, или в той же России, участвует в регулировании коммерческой деятельности.
Россия должна объяснить Индии, как индийская промышленность, высокие технологии, военно-промышленный комплекс и тяжелая индустрия могут пользоваться этим коридором. Все это должно быть достаточно четко прописано, иначе мы далеко не уйдем от пустых слов о том, что везти по коридору дешево, быстро и сердито. Не в коридоре дело. Роосия должна сама активно предлагать Индии то, что нужно этой стране для обеспечения национальной безопасности и экономического развития.
- Почему, несмотря на огромную активность Министерства транспорта Ирана и иранских транспортных компаний, также не наблюдается значительного роста перевозок иранских грузов по коридору "Север-Юг"?
- Во-первых, очень большая беда российских компаний в том, что они не мыслят стратегически. Они хорошо работают там, где налажен бизнес, там, где можно войти на рынок и взять свою долю, либо отнять эту долю у кого-то, и часто недостаточно эффективно действуют там, где нет рынка, где этот рынок надо фактически создавать.
В случае Ирана мы имеем лишь одну полноценную компанию - это "Совфрахт", который является главным перевозчиком на Каспии, если брать меридиональное направление. "Совфрахт" - стратегический союзник IRISL, иранской государственной компании, которая назначена правительством Ирана для обслуживания пути из Индии в сторону России и между Индией и Ираном. Но одной компании, даже такой крупной, недостаточно.
И вторая причина, это то, что общение с иранцами замыкается на Каспийском море, что является очень большой ошибкой. Пока в этот процесс не включатся крупные порты Волжско-Балтского пути, (предположительно Астрахань, Сызрань, Казань, Петрозаводск и Санкт-Петербург), порты на Балтийском море, иранская деятельность не будет эффективной. В этой связи очень показательно, что представительство IRISL в Москве, недовольное низкой результативностью, решило самостоятельно, без поддержки россиян, работать в Петербурге и портах Балтии. Российская сторона упускает немалые возможности и хорошие деньги.
Причем в первую очередь надо говорить именно о Северо-Западе. Пока этот регион не включится в процесс, мы потока иранских грузов не увидим. Фактически, ключ лежит в городе Санкт-Петербург. А мы в настоящее время замыкаемся только на Каспии.
- В последние несколько лет прозвучало большое количество заявлений о том, что ключевым моментом в коридоре "Север-Юг" должен стать порт Усть-Луга.
- Нет, порт Усть-Луга не может быть ключевым для коридора "Север-Юг", потому что этот порт задумывался и проектировался лишь под ряд конкретных типов грузов. Конечной точкой коридора должны стать, во-первых, Санкт-Петербург, во-вторых, Калининград, который вообще сейчас не входит в проект, а между тем, он самый западный из всех портов бывшего Советского Союза, самый удобный для европейских перевозок.
И порты стран Балтии могут присоединиться, но только в том случае, если перевозки будет контролировать Россия. Конечно, нельзя допускать, чтобы порты Балтии, и так держащие Россию в транспортной зависимости, еще больше усилили контроль над российским грузопотоком, если через них пойдут иранские и индийские грузы.
Из общения с руководством Рижского порта, с руководством Клайпедского морского государственного порта, с руководством портов Большого Таллинна, мы вынесли убеждение, что у прибалтов нет никаких психологических препятствий к тому, чтобы включаться в коридор в тесном сотрудничестве с россиянами. "Перетягивать одеяло на себя" они не будут. Но все ждут, конечно же, чтобы Россия четко сформулировала, что от кого она хочет по коридору.
- В прошлом году очень много говорилось о создании мультимодального транспортного центра в Тольятинском порту, связывая его строительство с МТК "Север-Юг"…
- Это инициатива достаточно рядовая. Ее можно представить как результат того, когда крупная компания и государство не формулируют четко свои задачи, которые были бы достаточно понятны для игроков рынка. Речь идет о машиностроительных и химических грузах. Тольяттинская инициатива не более интересна, чем инициативы города Волжска, Волгограда, Самары и других городов, имеющих крупные речные порты на Волго-Доне и Волго-Балте, поскольку оба этих пути включаются в коридор.
Конечно же, если брать объективную предрасположенность и возможность для нормального роста, главными узлами могут быть только Астрахань-Аксарайская и порт Санкт-Петербург. Астрахань-Аксарайская, включая порт Оля, - морской и железнодорожный большой узел, где можно размещать и крупные производства в том числе, а не только склады, не только собственно транспортную инфраструктуру. Это главный узел на южной границе России. Вторым узлом должен стать Санкт-Петербург.
Кто может претендовать на роль иных центров? Скорее всего, Казань, Сызрань и Петрозаводск, - они также дают возможность легкого, понятного и удобного сочетания речного и железнодорожного транспорта.
- Что Вы можете сказать о позиции Татарстана?
- Мы общались с двумя татарстанскими профильными министерствами. Там та же самая проблема. Препятствий нет, им никто не мешает. Более того, у Татарстана есть средства. Недостает только одного - все-таки задачи коридора должны формулировать Россия, Индия и Иран на государственном уровне, а не отдельные регионы этих стран.
Этого не могут сделать девять или десять государств. Только после того, как будет четко понятно, что Российская Федерация и Индия ожидают от коридора такой-то характеристики, такого-то типа грузов из конкретных регионов, можно будет четко сформулировать задачи для Казанского речного и железнодорожного транспортного узла, который очень очень хорош в этом качестве, потому что расположен близко от места впадения Камы, реки более крупной, чем Волга до слияния с ней.
Казань - это транспортный узел, с поворотом на Уральский промышленный район и на Северо-Запад. В Казани стыкуются две железнодорожные ветки, от Тюмени и от Свердловска. В случае Татарстана могу четко сказать, что именно российская сторона ведет себя достаточно инертно, потому что индийская сторона уже активно работала в Татарстане. Была сделана даже полноценная программа внешнеэкономического сотрудничества Республики Татарстан и Индии, которая, конечно, не может реализоваться, потому что большая часть интересных татарстанских предприятий - это предприятия федерального значения.
Татарстан - это, действительно, оптимальное место, для реализации проекта нет никаких препятствий. Если Центр готов брать татар в российский обоз и ехать в порт Джавахарлал Неру и в порт Мумбаи, результатов можно достичь достаточно быстро.
- Почему именно Астраханская область была выбрана в качестве узлового пункта и "полпреда" российских регионов в Иране?
- Во-первых, Астрахань, как и Санкт-Петербург - это оптимальная точка включения России в международный коридор.
Во-вторых, конечно, активная деятельность предыдущего губернатора, Гужвина, который добился того, что Астраханская область заключила договоры о внешнеэкономическом сотрудничестве не только с Ираном, но и с пятью-шестью иранскими провнициями.
Третья причина, Астрахань - очень хорошее место для главных ворот коридора. На железнодорожном узле Астрахань-Аксарайская можно создать большой промышленный район российско-иранского и российско-индийского сотрудничества. Об этом в различных документах по коридору пока ни единого слова не говорится. А это и есть самый главный интерес индийцев, это очень большой, пусть и не главный интерес иранцев - чтобы не просто грузы ехали по коридору, а чтобы были промышленные районы совместного экономического сотрудничества, и чтобы эти районы были на территории России.
В этом есть заинтересованность и Казахстана, который представляет собой самую быстро развивающуюся экономику после России на всем пост-совестком пространстве. Казахстану надо уходить от сырьевой специализации западных областей.
Поэтому Астрахань - очень естественный выбор, однако мы должны говорить именно о большом узле, включающем в себя и строящийся порт Оля с его контейнерными терминалами, и существующие возможности астраханского порта, и железнодорожные возможности Астрахани-Аксарайской, которые даже сейчас имеют большое значение, а когда появится железная дорога по восточному берегу Каспия из Казахстана в Россию, наконец состыкуются железнодорожные системы Азербайджана и Ирана, роль Астрахани резко усилится по отношению к, скажем, Махачкале.
Но самое главное, понимать, что нельзя развивать этот большой транспортно-логистический узел сугубо как транспортный узел. Надо вести речь об общероссийском промышленном районе, аналогичном, может быть, с меньшими затратами, но сопостовимом по важности и значению тому же Санкт-Петербургу, Краснодарскому краю или Ростовской области, которые очень бурно развивают свои транспортные возможности. Астрахань надо развивать именно как место промышленного развития, экономических зон, и именно для этого строить собственно транспортную инфраструктуру.
- Порты Волгоград и Махачкала тоже заявляют о своем желании стать российскими воротами коридора "Север-Юг". Что Вы думаете по этому поводу?
- Во-первых, их надо развести в разные стороны. Порт Махачкала на сегодня - самый лучший российский порт, пригодный для работы в коридоре, потому что в реальности, коридор - это два берега одной реки. Грузы должны идти с юга на север или с севера на юг. В этом смысле на южном берегу все в порядке: совокупные мощности четрыех основных иранских портов сейчас превышают в полтора-два раза объединенные мощности Туркмении, Казахстана, России и Азербайджана. На северном берегу самый лучший порт - Актау, а в российской части - это порт Махачкала. В Махачкале удобная железная дорога, налажен терминальный бизнес, хорошие склады, порт удобен для перевозки контейнеров и генеральных грузов.
Другой вопрос, что Махачкала, в отличие от Астрахани-Аксарайской, не может претендовать на роль промышленного узла. Следует говорить о том, что Махачкале очень важно привлечь перспективные грузы, в первую очередь, контейнерные, т.к. они очень удобны, не нужны большие вложения. Для достижения этого нужно только одно условие, которое, может быть, тяжело выполнимо. Нужно, чтобы дагестанские собственники и руководство допустило федеральные группы. Потому что пока федеральные транспортные группы не будут контролировать поток через Махачкалу, строить коридор сложно.
В случае Волгограда можно говорить об очень активной позиции областного руководства и местных бизнесс-ассоциаций, торгово-промышленной палаты Волгоградской области. Мы постоянно видим их представителей в Казахстане и в Азербайджане. Волгоградская область - очень активный, перспективный регион, и, несмотря на то, что он объективно не слишком удобен для коридора, видимо, он будет развиваться очень быстро.
По всей видимости, Волгоград вкупе с Волжским сможет замкнуть на себе роль главного речного порта по распределению грузов на Волго-Дон и Волго-Балт. Вопрос времени, когда Волго-Дон и Волго-Балт решат свои проблему мелководности и другие проблемы, и тода встанет вопрос, кто будет распределять грузы, кто станет местом перевалки, складской логистики. Волгоград и Волжский, как совместный узел, очень хорошо ложатся в эту схему.
Но самое главное, есть активная позиция местного бизнеса, поэтому перспективы Волгограда хорошие. Им достаточно только самим, не дожидаясь общей раскачки федерального центра, поактивней работать в Актау, в Министерстве транспорта Казахстана, в Министерстве транспорта Ирана, и попытаться найти общий язык такими серьезными перевозчиками, как тот же "Совфрахт".
- Т.е. можно сказать, что нельзя называть эти три порта конкурентами, как это иногда подается в печати. У них разные цели и разные ниши которые они могут занять, и в результате они будут дополнять, а не мешать друг другу. Еще один вопрос. Железнодорожный и автомобильный транзит через Азербайджан. Насколько он нам выгоден, и какие проблемы могут возникнуть?
- Мне бы хотелось добавить сюда еще и Казахстан, потому что эта тема логична, когда речь идет и об Азербайджане, и о Казахстане. В случае Азербайджана есть только политический вопрос. Сейчас эта страна очень серьезно разворачивается в сторону США. На ее территории установлены американские радио-локационные станции, которые просматривают воздушное пространство Ирана. Азербайджан допустил достаточно массированное американское военное присутствие на Апшеронском полуострове. Сами азербайджанцы называют их советниками, но американцы гораздо четче это формулируют, в более военных терминах.
В стране развернута система "Lily pad" ("лиловая подушка"), по которой в Азербайджане создаются три военно-воздушные "базы подскока". Также предусматривается развертывание полномасштабной американской военной базы на Апшеронском полуострове. И в этом случае встает вопрос, настолько ли мудро поступает Россия, когда соглашается строить железную дорогу из Ирана в Азербайджан, стыковать железнодорожную систему этих двух стран?
Однако в транспортном смысле это вещь необходимая, которая рано или поздно будет сделана. Другое дело Казахстан: там нет таких военных препятствий, есть согласие и понимание Туркмении, готовность иранских и казахских финансовых институтов профинансировать такую большую стройку. В случае строительства железной дороги, которая будет проходить по восточному берегу Каспия, либо через перешеек Кара-Богаз-Гол, либо обходя Кара-Богаз-Гол, но в любом случае по берегу Каспия, путь из Ирана в Россию сократится на сотни километров. Все будет зависеть от того, готовы ли будут включиться в это строительство российские железнодорожники. Как только ОАО "РЖД" скажет, что имеет определенный конкретный интерес, эта дорога появится достаточно быстро. Это вопрос не к Ирану, Казахстану и России, а к акционерному обществу "РЖД".
- Очень долго прорабатывался вопрос, вести этот путь через Азербайджан или через Армению, и армянское правительство очень активно лоббировало возможность транзита через свою страну. В конце-концов был все-таки выбран Азербайджан. Как Вы оцениваете перспективы армянского транзита?
- Во-первых, я плохо понимаю слово "выбран". Кем выбран, где и кто несет за это ответственность? Другой вопрос, что с точки зрения реальных перевозок, совершенно неестественный в транспортном смысле, путь через Армению может быть в политическом плане более реальным, потому что меньше политических рисков, нет, скажем межгосударственных противоречий, которые есть, скажем, между Ираном и Азербайджаном. Между Ираном и Арменией их нет, между Россией и Арменией их тоже нет.
И поэтому, несмотря на полную неестественность в транспортном смысле, этот путь на достаточно долгое время может быть вполне логичным, удобным и прибыльным. В данном случае, все зависит от позиции Ирана, потому что, всё, дальше там не потребуется каких-то доработок.
Другой вопрос, что пока нечего везти. Серьезных обьемов грузов, которые можно было бы завернуть через Армению, не дожидаясь, пока путь через Азербайджан будет удобен по политическим, финансовым и прочим соображениям, пока нет. Но как только Россия станет говорить с Индией и Ираном об их интересах в коридоре, не о коммерческих интересах транспортных компаний, а о государственных интересах данных стран (достаточно этих двух государств), сразу же путь через Армению будет полностью забит грузами, потому что даже сейчас армянский путь достаточно насыщен. Автотрейлеры идут в нормальном обьеме, это армянские грузы, либо грузы через Армению. Если появятся транзитные грузы, путь очень быстро насытится.
А больших возможностей дальнейшего наращивания этого направления конечно же нет. Т.е. путь через Армению - это очень хороший выбор на ближайшие годы, для относительно небольшого роста грузов.
- Как стыкуются транспортные стратегии России и Казахстана, есть ли препятствия по коридору "Север-Юг"?
- Транспортные стратегии стыкуются плохо, потому что транспортная стратегия России разрабатывалалсь в полном отрыве от общеэкономической стратегии российского государства, т.е. это сугубо транспортный документ. Она делалась так долго, что когда документ был сделан, ситуация в стране изменилась, и, конечно же, российская стратегия никак не стыкуется с транспортной стратегией Казахстана, которая уже дважды менялась только за последние шесть лет.
Если мы посмотрим на фактическое развитие портов, железных дорог и автостроительного комплекса на Каспии по двум странам, то мы увидим, что стыковка тоже плохая, потому что со стороны России все ожидают инициативы. А Россия сама сидит и ждет предложения со стороны остальных участников. Это очень страшная и какая-то тотально ущербная позиция.
В случае Казахстана есть готовность инвестировать, потому что у него, как у успешного государства, возможности заводить большие длинные западные деньги под низкие ставки больше, чем у России. У Казахстана есть больше свободных средств, даже больше, чем у России.
Мы должны предложить то, что им нужно, а именно: Волго-Дон, Волго-Балт, налаженный, отлаженный и четко работающий или выходящий на нормальные порты, такие как эстонская Мууга, литовская Клайпеда, финские Котка и Ханка. Казахстанцам нужны выходы на порты Северо-запада и порты Черного моря. Потом надо будет создавать российско-казахские группы, которые будут просто четко возить грузы разного назначения. Их не так много: это нефть, нефтепродукты, зерно, продукция горнорудной промышленности, и направление чаще всего европейское.
Россия просто обязана работать на уровне бизнеса. С казахами работать несложно, но не следует ждать от них денег, надо формулировать им совместные предложения, потому что, когда казахи работают без русских, тоже все-таки не всегда получается успешно. Обе страны страдают от того, что транспортные стратегии не состыкованы. Тем более плохо, что не состыкованы в таком важном моменте, как коридор "Север-Юг", который несет еще и военно-стратегическое значение. Для Казахстана это тоже очень важно. Но диалог нужно вести и на уровне бизнеса (если речь идет о портах Краснодарского края и Ростовской области и портах Северо-Запада) и на уровне структур безопасности (это Совбезы, администрации президентов, соответственно, профильные ведомства).
- Как порт Актау может вписаться в систему этого транспортного коридора?
- Порт Актау очень хорошо вписывается даже сейчас, когда нет железной дороги из Ирана, потому что это самый мощный порт на севере Каспия, он очень современный. Там практически все терминалы, все оборудование современное.
Также он очень хорошо вписывается, если речь идет о перенаправлении грузов в промышленные районы Южного и Среднего Урала, о переброске через Актау по Волго-Дону и Волго-Балту грузов из Узбекистана и Таджикистана. Именно эти две страны формируют грузопоток. Скажем, Туркмения и Киргизия грузопоток по железным дорогам не формируют. Актау очень хорошо может через себя перебрасывать грузы из этих стран. А далее речными волжскими пароходствами через порты, соответственно, речные, грузопоток должен выходить на Черное море и на Балтику.
Однако порт Актау очень важно включить в какие-то межгосударственные совместные проекты с тремя другими портами - это Махачкала, Оля и Астрахань. Если с ними сформировать четырехугольник, или с включением порта Атырау (пятиугольник), это будет очень выигрышный портовый узел, фактически, универсальный. Конечно же надо преодолеть недоверие и в российском Дагестане и в Казахстане, но и выгода, конечно, будет очень мощная. Безусловно, это дело очень крупных финансово-промышленных групп, возможно даже на сегодняшний день непрофильных для данного бизнеса.
- То есть возить через Казахстан иранские и индийские грузы тоже является выгодным для России. Выгод больше, чем мы можем потерять при перегоне этих грузов по казахской территории?
- Выгод гораздо больше именно в том случае, если порты формируют узел. Соответственно есть возможность в оперативном режиме перенаправлять грузопотоки, типы грузов, конкретные суда или составы. Все это будет выгодно только в одном случае: если есть общее экономическое образование, т.е. некий межгосударственный консорциум, который управляет процессом.
Успешный пример есть, это КТК (каспийский трубопроводный консорциум), где много участников, включая частные западные компании и государства Россию и Казахстан, достаточно успешно перебрасывает нефть на Новороссийск. И в этом смысле каких-то технических или юридических препятствий нет.
Есть только политические препятствия. Захочет ли Россия? Для создания достаточного транспортного узла, который был бы оптимален для Ирана, не нужно согласия Азербайджана и Туркмении. Это тоже очень важный момент. Это вполне реалистично, потому что достаточно политической воли двух государств, Казахстана и России.
Как только эти пять портов будут работать согласованно в рамках некоего российско-казахстанского или российско-кахстанско-иранского консорциума, эффективность, прибыльность и коммерческая привлекательность резко вырастут, причем даже не дожидаясь индийских грузов. Просто за счет потенциально существующих грузопотоков.
- В чем причина того, что, говоря о коридоре "Север-Юг", имеют в виду именно порт Оля, хотя его мощности уступают мощностям других российских портов?
- Когда появлялся порт Оля, речь шла о том, что он не замерзает. На самом деле он тоже может замерзать, хотя может быть реже, чем Астрахань, потому что он достаточно близко к Астрахани. Но если отвлечемся от деклараций, то порт Оля можно действительно сделать портом, полностью настроенным на коридор и на транзитные грузы, если они, скажем, идут из Казахстана.
Порт Оля легко сделать специализированным в перспективе. В этом порту нет таких проблем, которые есть в Астрахани, где терминалы разбросаны на огромные расстояния, где нет единого руководства, а собственность многих транспортных мощностей разная, т.е. посторить порт Оля, образно выражаясь, это все равно что написать с нового листа историю Астраханского транспортного узла в морском каспийском исполнении. В этом смысле все делается правильно.
Однако порт Оля надо развивать не как самостоятельную единицу, а как транспортный узел в целом, т.е. включая астраханские мощности и мощности судоремонтных заводов, которые, которые конечно же в перспективе могут становиться очень хорошими составляющими астраханского узла. Надо вести речь о железнодорожной развязке: в случае Аксарайской - это казахское направление, в случае Астрахани - азербайджанское и дагестанское. Оля следует включать в общую единицу, сохраняя исключительно российское государственное управление в этом порту, потому что государство обязано иметь по коридору и в Петербурге и в Астрахани (порт Оля) такой тип управления в целях национальной безопасности, двустороннего сотрудничества с Ираном или с Индией. Поэтому порт Оля должен сохраняться полностью под государством, но в составе большого Астраханского транспортного узла. Со специализацией в виде контейнерных, военно-технических и иных специальных видов грузов.
- Что препятствует нормальному финансированию железнодорожных и автодорожных проектов, которые входят или потенциально войдут в МТК "Север-Юг"?
- В случае Азербайджана, о котором мы говорили выше, существует военно-политические риски. И эти риски очень серьезные, потому что речь идет о том, что в течение полугода либо будет изменен режим в Азербайджане на проамериканский, либо Ильхам Алиев сможет выбрать молдавский вариант и станет более проамериканским, чем оппозиция. Но оба этих варианта негативны.
При этом мы видим очень странную позицию, когда российские компании и РЖД готовы участвовать в достройке железнодорожного пути из Ирана в Азербайджан. А вот в случае восточного проекта, который в казахстанских транспортных документах называется "казахстанский луч" или "восточный луч" коридора МТК "Север-Юг", пока не хватает готовности РЖД участвовать в этом проекте. Несомненно, что готовность Казахстана и Ирана профинансировать строительство, а также заинтересованности Туркмении достаточно, чтобы проект реализовался. Но он бессмысленен, если нет готовности российских железных дорог принимать эти грузы.
В этом случае, все пока в ожидании позиции РЖД. Конечно же, российские железные дороги рано или поздно в это включатся, возможно, что просто нужно некоторое время для того, чтобы были решены все крупные существующие проблемы у РЖД, чтобы РЖД занялось международными проектами, чтобы оно могло правильно оценить выгодность для России, и чтобы российское руководство (в конце-концов, все-таки это государственное акционерное общество) подвигло руководство РЖД к тому, чтобы работать с Ираном и Казахстаном по железнодорожному проекту. Тут нет никаких препятствий.
- Какие препятствия, если они есть, в России для ускоренного развития коридора?
- Самое главное препятствие, это то, о котором мы говорили в самом начале: отсутствие понимания, зачем коридор нужен России. Нельзя назвать основой для такого крупного и серьезного проекта одни голословные утверждения о том, что грузы надо возить, любые грузы надо возить, как можно больше и как можно дешевле и как можно больше прибыльно, при этом не предпринимая никаких активных действий.
- Какие есть препятствия по портам Балтийского моря и в целом по транспортной системе Северо-Запада России и стран Балтии, преодоление которых позволило бы улучшить работу коридора?
- Препятствий много, это даже не препятствия, а отсутствие понимания, зачем это нужно, сколько в это надо вкладывать денег, сколько это принесет прибыли в конце-концов.
Очень характерно, что представительства иранских транспортных компаний вынуждены помимо московского представительства открывать либо свои представительства в Петербурге и портах Балтии, либо хотя бы искать транспортников там, которые бы представляли их интересы. Потому что транзитный коридор не может существовать, пока он существует как сугубо Каспийский проект. А он сейчас именно в таком режиме и существует. Очень важно в этот проект включить порты Калининград и Клайпеду. Надо, чтобы в этом участвовали финские порты, завязанные на петербургский транспортный узел.
Для начала достаточно активной позиции руководства портов, чтобы ситуация переломилась к лучшему. Однако в решении проблемы должны активно участвовать и руководство реионов Северо-Запада и полпредство президента в Северо-Западном федеральном округе, особенно, в том случае, когда речь идет об участии в проекте Калининграда, Клайпеды и других портом стран Балтии.
- А зачем вообще иранцам этот "Север-Юг"?
- Иранцам этот "Север-Юг" критически важен, потому что Иран формулирует для себя военно-экономические угрозы, и в этом смысле путь через Суэц становится практически непригодным в случае любой военной конфронтации.
Ирану очень важно подключиться к технологиям, к сотрудничеству с теми государствами, которые создавали ни много ни мало, а ядерную ракетную программу Пакистана, другой исламской страны. Это Голландия, Франция, Германия.
Ирану очень важно иметь надежную транспортную связь с российским военно-промышленным комплексом, на который завязан иранский военно-промышленный комплекс. При этом и атомная энергетика Ирана завязана на Россию и Германию. Иран крайне заинтересован, чтобы и по нормальным мирным, гражданским грузам был путь доставки независимый от Суэца.
Пока, конечно, этого ничего нет, потому что Иран не может преодолеть "проклятия" коридора "Север-Юг", которое заключается в его сугубо каспийском измерении, в пассивной роли двух главных игроков, российского и индийского. Сам Иран самостоятельно данные проблемы преодолеть не может.
- Будет ли МТК "Север-Юг" развиваться, если в странах-участницах проекта начнутся военные действия?
- Рано или поздно, проект МТК "Север-Юг" все равно будет реализован, потому что этом есть объективная необходимость экономик стран коридора. Но, безусловно, что любой, кто будет говорить, что даже если начнутся военные действия, тем не менее государства коридора в целях экономического сотрудничества будут продолжать работу по МТК, это будет неправда, и любые военные действия, которые задевают Иран, на достаточно долгое время поставят крест на развитии коридора.
- В последние несколько лет Иран активно строит дороги к границе с Афганистаном для выхода в Среднюю Азию и Индию. Что Вы об этом думаете?
- Иран строит дороги и в восточном направлении через провинцию Хорасан, где живут хазарейцы. Это монголоидные ираноязычные мусульмане-шииты. Иран строит большие планы и по железной дороге и по нормльным полноценным автодорогам в направлении Таджикистана, Туркмении и Узбекистана.
Иран достаточно активно пытается подключиться к газотранспортным проектам в направлении Индии и Китая. Их много, ни один из них пока не выглядит реалистичным, но рано или поздно эти газотранспортные проекты будут реализованы. Иран достаточно активно работает с казахстанским Министерством транспорта. Речь идет не только о "восточном луче" коридора "Север-Юг" по берегу Каспия, а об улучшении и сотрудничестве в нефтетранспортной сфере по нефтепроводам, улучшении характеристик существующих трубопроводов и строительство новых. Речь идет об увеличении грузопотока и сотрудничестве с Казахстаном по существующим железным дорогам.
В этом пока не участвует Россия, но это вопрос времени. Иран в любом случае - единственное место, где в коридор вливаются автотранспортные, автодорожные проекты. Потому что, собственно, они и будут формировать дополнительные крупные грузопотоки.
Пока что мы видим в коридоре? Мы видим, что грузоформирующий регион западной Индии, порт Мумбаи и порт Джавахарлал Неру, не работают в коридоре. Мы видим, что в этом коридоре не работают порты Северо-Запада. Помимо этих ключевых точек (они все-таки главные) поток должен браться из сопредельнх государств, а для этого нужны не железнодорожные, не речные, а именно автодорожные проекты. В этом смысле Иран становится ключевой страной и для Армении и для Узбекистана, и для Таджикистана, и для Киргизии, и для Казахстана, потому что Казахстан -такое огромное государство в территориальном смысле, что он в коридор включается всеми путями: и речными и железнодорожными, и автодорожными, и морскими.
- Насколько вообще, в принципе, возможен транзит через Афганистан в настоящее время?
- Через Афганистан возможны только две линии транзита и, как ни странно, они меньше зависят от военных рисков.
Это линии транзита из порта Карачи, по одному направлению, и из Индии и Китая, по другому. Речь идет и о Белуджистане (находится на юге Афганистана) и о северном Афганистане. Дело в том, что коммерческие перевозки в Афганистане предельно раздроблены, после уничтожения Советско-Афганской автотранспортной компании "АФСОТРА" там нет крупных компаний и нет предпосылок появления крупных компаний. Но когда грузы везут собственно афганские перевозчики, это относительно надежно. Речь идет только о том, что страховые риски будут больше, так же как и вероятность потери грузов, но не более того. Все равно это можно будет логически просчитать и признать достаточно более надежным, чем при сопровождении, скажем, американских военных или иных военных сопровождающих. Для Афганистана это хлеб. Для афганских племен это хлеб, и они предельно заинтересованы в безопасности перевозок. Речь идет о выстраивании некой высокорисковой, но вполне надежной просчитываемой автотранспортной линии.
Но она может появиться только в том случае, если в это включатся автотранспортные системы среднеазиатских государств СНГ. Как только это произойдет, все это станет осмысленно, выгодно, и с большими-меньшими рисками просчитываемо.
- Мы знаем о довольно напряженных отношениях с Пакистаном и Индией. Насколько возможно их взаимодействие в рамках коридора? Не будут ли им мешать постоянно возникающие разногласия?
- Пакистан крайне заинтересован в снятии груза многолетних противоречий с Индией. Пакистан и Индия заявили о своем желании быть полноправными участниками Шанхайской организации сотрудничества, организации, которая провозглашает экономические цели, но в общем выстраивается как военный блок анти-НАТО на сегодня. Эти две страны входят в Совещание по выработке мер доверия в Азии (СВМДА) - блок, созданный по инициативе Назарбаева при участии руководителей России, Китая, Индии, Пакистана и других стран. Пакистан и Индия, Китай и Индия именно в 2005 году резко улучшили взаимотношения. Вопрос времени, когда Пакистан и Индия найдут общий язык по самому страшному и сложному вопросу - по Кашмирскому.
Сейчас все предельно заинтересованы, чтобы грузы из Китая, Пакистана и Индии перевозились беспрепятственно, чтобы появился надежный коридор для газотранспортировки. Объективная заинтересованность настолько велика, что вне зависимости от большего или меньшего наличия военных конфликтов и военных противоречий (а они наверняка будут), этот вопрос будет урегулирован достаточно быстро. Стремительно растущие экономики Индии и Китая очень нуждаются в газе каспийского региона.
- Что бы Вы посоветовали транспортным компаниям, заинтересованным в работе в Иране, Индии и других странах коридора?
- В первую очередь четкого понимания, когда это направление станет выгодным. А оно станет выгодным только тогда, когда включатся индийские порты и порты Северо-Запада.
Второе, понимать, что ждать поддержки государства сейчас не очень правильно. И поэтому надо самим ехать в порты Персидского залива, в порты Джавахарлал Неру, Мумбаи. Затем, когда уже есть некие предварительные договоренности с иранской и индийской стороной, обращаться за поддержкой Российского государства, международных объединений, ЕврАзЭС, ШОС, СВМДА, за поддержкой конкретных министерств, отвечающих за это направление.
Потому что все они конечно же нуждаются в том, чтобы коридор жил, чтобы министерства в этом участвовали. Но инициатива все-таки должна быть со стороны транспортных компаний. Для этого надо работать непосредственно там. Пока мы можем сказать, что кроме "Совфрахта" в Иране никто не работает. Иранцы очень хотели бы, чтобы российские компании действовали также и на плече от индийских до иранских портов.
Иран очень ждет, чтобы Россия выбрала и создала порт присутствия в Персидском заливе для коридора. Это может быть Бендер-Аббас или другие порты. Там не такой большой выбор, но он должен быть сделан, особенно, если какая-нибудь российская компания проявит достаточную инициативу. В том случае, если вопрос будет проработан, поддержка Российского государства может быть очень различной, в том числе и крупной финансовой, что для любой частной компании всегда привлекательно.
Самое сложное и, может быть, трудное для крупных компаний, это начать работать непосредственно в индийских портах. Не абстрактно в Индии, не с индийским Министерством транспорта, а именно в конкретных портах. Они достаточно небольшие, например, по сравнению с китайскими портами, совсем маленькие по грузоперевалке. А вот относительно российских портов они соразмерны. Договориться всегда можно.
Если Вы спрашиваете о компаних среднего размера, то, скорее всего, надо думать о конкретных плечах, где компания могла бы контролировать все плечо. Это могут быть автотранспортные плечи или локальные конкретные железнодорожные проекты. Для компаний среднего размера нужно выбирать только те проекты по коридору, где есть возможность контролировать все плечо.
В случае портов Северо-Запада, наверное, достаточно для начала наладить отношения с иранским министерством транспорта, с IRISL и с речными портами по Волго-Балту. Опять же порты Северо-Запада могут рассчитывать на государственную поддержку, если проработают вопрос, если будут понимать, что предложить государству. У государства нельзя просить просто денег, государство должно понимать, зачем оно эти деньги дает, ради каких целей национальной безопасности.
© 2005 Р.А. Исмаилов